Test: Kawasaki Ninja 650 - 2018.

Chiar și numele este înșelător: Ninja 650. GVH a lovit deja pentru mai puțin, și aceasta este o înșelăciune deliberată a clienților. Ninja de la Kawasaki este numele dat motorului sportiv normal motoarele sport se numesc așa, cum ar fi ZX-6R și ZX-10R, care merg la Campionatele Mondiale Superbike în weekend. Știu, știu, în America, ZZR1400 este numit și Ninja ZX-14, dar americanii nu înțeleg motoarele sportive.

Apropo, în America, ER-6f a funcționat și ca Ninja 650, cred că pe asta avocații Kawasaki vor construi apărarea, că a fost de fapt redenumit pentru a elimina confuzia conceptuală transatlantică - același proces ca atunci când ER-6n succesorul a fost redenumit Z650. Și aceasta este versiunea elegantă a lui Z650. Pe de altă parte, reproiectarea a fost semnificativ mai bună, cu Ninja 650 întinzându-se cu îndemânare arcurile ZX-10, iar acest lucru s-a dovedit de succes și cu Ninja 400. Din acest motiv, nu este ușor să le deosebesc de partea din față, dar vă ajut: colțurile exterioare ale celor 650 de faruri sunt mai ascuțite.

Este mai ușor pe lateral: furca oscilantă de design a modelului 650 și evacuarea scurtă trasă sub bloc nu afectează ochii publicului cu discernământ. Elementul arcului s-a apropiat de linia centrală a motorului și este conectat la brațul oscilant printr-un sistem pendul, iar cablajul său este foarte asemănător cu ZX-10R, chiar dacă comportamentul nu mi-ar fi apărut în paralel. S-au înregistrat o mulțime de progrese în sens, deoarece inhibitorul montat lateral al ER-6, conectat direct la brațul oscilant, a fost frumos, dar cu un membru de arc ieftin, nu era atât de mare ca un regat. Nici pe Öhlins nu l-am crezut, dar poate datorită sistemului pendulului este mai progresist, el comunică mai multe despre tracțiunea roții din spate.

Mă gândesc doar la brațele telescopice subțiri ca la o imensă greșeală tactică. Dacă furca inversă este acceptată pe deplin chiar și la 125, cu trei leghe în sus, tradiționalul va avea un efect de doliu. Deoarece pierderea în greutate de 20 de kilograme sună bine, o puteți simți, dar este, de asemenea, greu să argumentați împotriva unei furci telescopice obișnuite.

Noul cadru cântărea doar 15 kilograme și, datorită structurii mai bune, ar putea funcționa cu țevi cu pereți mai subțiri și diametre mai mici, economisind aproximativ opt kilograme - un cuvânt important, deoarece materialul său nu este aliaj de crom-molibden, ci oțel de câmp. În plus, au fost aduse trei kilograme pe brațul oscilant din oțel presat, jantele noi sunt și ele mai ușoare cu 1,7, după aceea nimeni nu ar trebui să-mi spună că nu există material în ER-6.

Împreună cu cadrul, geometria a fost, de asemenea, pieptănată, butoanele de direcție sunt în față, ceea ce îl face cu siguranță confortabil și nu la nivel de motor sportiv - pentru că nu este așa -, dar în domeniul motoarelor stradale strict vorbitoare, poziția scaunelor este confortabil. Încrederea se dezvoltă rapid, mai ales că este uimitor de ușor de pus în colțuri și, evident, roțile semnificativ mai ușoare joacă un rol în acest sens, deoarece acest lucru reduce și inerția motorului. Greutatea gata de condus de 193 de kilograme este complet prietenoasă - cu 25 mai grea decât 400 - dar dacă cineva anunță 170, pot să cred cu ușurință că este atât de ușor de controlat.

Blocul reproiectat, recondiționat este, de asemenea, un partener în stilul volumetric al traficului, arborii cu came sunt noi, evacuarea este nouă și diametrul clapetei de accelerație a devenit mai îngust, iar acestea, dacă nu substanțial mai puternice, trag și reacționează cumva mai ușor, cumva mai mult peste tot. cuplu - nu o revoluție, este mai bine să-l accelerați de pe curbă cu gaz de rulare. Cu 68 de cai putere și 65 Nm, nu dezonorează drumurile, nu aruncă stele din cer, dar este foarte plăcut motorizat.

În sfârșit am un ambreiaj cu alunecare, care îmi place foarte mult în nouăzeci la sută din cazuri; dacă mergi ofensator, tranziția dintre distanța de frânare și virare este mult mai calmă. Fie nu a funcționat perfect, fie anvelopele nu au fost la înălțimea situației, iar cu ABS aici sau acolo, unele alunecări ar putea fi asamblate peste distanța de frânare. În același timp, el l-a dat - deoarece motorul era mai degrabă ușor decât puternic, l-am experimentat ca jucăuș, fără a-mi pune viața în pericol. Și dacă există o problemă, noua frână de disc din față de 300 apucă Ninja-ul în mod echitabil, iar ABS-ul nu este reglat în mod inutil, dar nu începe să șuiere prea devreme.

Se pune întrebarea: atunci de ce mă plâng? Nu este nimic în neregulă cu asta, un motor de stradă foarte plăcut, și prețul este corect, 2,39 milioane, nu prea văd un concurent: CBR500 este un adversar anemic pentru 2,2 milioane, iar SV650 și MT-07 nu sunt realizate pe formă.proiectare software. Honda CBR650R este deja cu 2,9 milioane, este din nou cu o ligă mai mare, mult mai scump decât Ninja 400 este mai ieftin (aș prefera să cumpăr patru kilograme pentru mine și să cheltuiesc diferența pe un șasiu și o zi de cale, dar dacă cineva ar putea merge cu doi oameni, în mod clar 650 este finisorul). Singura problemă este dacă cineva o vede ca un motor sportiv.

Cu toate acestea, nu există nimic sportiv, cu excepția exteriorului său, nici poziția scaunului, șasiul, frâna sau șasiul nu pot fi confundate cu un ZX-6R. Cu toate acestea, nici măcar nu cere astfel de compromisuri. Fără inconveniente, prima de asigurare ridicată, anvelope scumpe, șasiu vibrant, unghi mic de direcție, doar un confortabil, manual, complet care este bine să te uiți.