Cea mai puternică mașină KGST

În anii optzeci, când toată lumea mergea la discotecă cu o coafură de fotbal pentru a se balansa la Limahl, pe pistele de raliuri, mașinile din grupa B reprezentau cea mai mare categorie. Peugeot 205 T16, Audi Quattro, Austin Metro, pentru a numi doar câteva. Desigur, astfel de mașini nu au ajuns în Ungaria, dar exista și o mașină în cadrul CMEA din care putea fi sculptată o mașină de curse excelentă.

Desigur că este vorba despre Lada. Dezvoltatorii din Uniunea Sovietică au recunoscut, de asemenea, importanța acestei mișcări și a fost creată o divizie completă de concurs. La Vilnius băieții au lucrat la dezvoltarea Lada sportivă, așa că numele mașinii născute a devenit pur și simplu Lada VFTS din inițialele cuvintelor Vilnius Fabrik Tuning Sport.

Existau destul de multe astfel de VFTS fabricate din fabrică care alergau în jurul nostru, moda care economisea costurile era mai mult a noastră. La început, chiar și zarurile Ladas au devenit o raritate, astfel, placa tamburului cubului, aripa și ușile au fost montate pe corpul lămpii cu roți. Și, desigur, realizarea celorlalte părți este mai mult ca DIY. Prin urmare, aceste mașini nu erau renumite pentru fiabilitatea lor, mulți doar le numeau dezintegrate. Dar, din fericire, acele vremuri s-au terminat.

Tipul nu a trăit prea mult pe pistele de raliuri, deoarece regulile permisive ale grupei B au dat naștere unor monștri care nu puteau rămâne pe drum decât cu spoilere de dimensiunea unui birou, iar raportul greutate cai putere a fost foarte aproape de 1. După câteva alte accidente grave, FIA a încetat să participe la grupa B în raliu. Aceasta a însemnat încetarea Lada VFTS în Ungaria. Oricine a văzut vreodată o astfel de mașină condus într-un ritm competitiv se va simți exact ca și cum ar distruge, să zicem, Taj Mahal. Dar, din fericire, spre sfârșitul anilor 90, VFTS s-a întors în grupa H a campionatului maghiar, astfel încât să le putem arăta copiilor ce am sculptat pentru morcovi în tinerețe.

Și asta a fost construit pe fundațiile Lada 2105, o mașină de curse complet reproiectată. Capota din aluminiu, capacele ușilor, capacul pentru bagaje pentru reducerea greutății. Apoi, însă, sticlele nu mai puteau rămâne. În trecut, părțile laterale erau înlocuite fără probleme cu plexiglas - parbrizele din față și din spate erau lăsate din sticlă - însă regulile de astăzi nu mai permit utilizarea materialelor ascuțite, așa că acum sunt fabricate din policarbonat. Dimensiunea îngrozitoare, făcută și din lățimi de plastic pe roți, face ca mașina să arate brutal. Acestea sunt, de asemenea, necesare, deoarece lățimea șinei diferă semnificativ de dimensiunea din fabrică, ceea ce asigură o viteză de virare mai mare, deoarece mașina își pierde stabilitatea laterală mult mai târziu.

Există și alte modificări ale șasiului. Amortizoarele din cauciuc sunt complet nepotrivite pentru sarcina lor și, prin urmare, sunt înlocuite cu un material special. Exact ce este acest material depinde de ce tuning master construiește mașina. Toată lumea jură pe altceva; și niciunul dintre ei nu îți spune ce folosești. Deci, să spunem că este ceva plastic. Trebuie spus aici că VFTS-urile nu mai sunt produse astăzi în Vilnius, unele dintre exemplarele care rulează aici sunt fabricate și întreținute de diverși maeștri de sculptură. Mașina prezentată a fost realizată în atelierul Kasza Motorsport, iar Zoltán Kasza ne-a spus ce a făcut cu mașina, care conduce în prezent grupul OB H cu ajutorul lui István Pethõ și Tibor Lovász.

Revenind la șasiu, lărgirea butucului necesită modificări mai frecvente ale osiei și jumătății axului, dar este semnificativ pentru fiecare parte a mașinii că este sensibil la ore. Acesta este aproape totul trebuie revizuit după o cursă, și există unele care cu siguranță trebuie înlocuite. Amortizoarele Bilstein, standard în spate, arcuri puțin mai dure în față completează suspensia. Ei tind să se joace cu materialul inserțiilor, în funcție de cursa pentru care se pregătesc, dar folosesc aproape întotdeauna Ferodo Racing în spate, deoarece ar trebui să fie singura inserție de curse disponibilă pentru frâne cu tambur. Conductele de cauciuc cu ulei de frână au fost înlocuite cu un strat metalic flexibil, deoarece nu se umflă într-o menghină grea, astfel încât efectul de frânare nu este slăbit. În ceea ce privește petrolul, Zoli jură pe Castrol SRF.

Transformarea în habitaclu este de asemenea semnificativă. Aproape că nu există tapițerie adevărată pentru o mașină de curse bună, chiar și pe uși, aceasta fiind fabricată doar din material compozit conform reglementărilor. Scaunele au fost înlocuite cu scaune sport, cu elemente de siguranță obligatorii, cum ar fi o bară de rulare, un sistem de stingere a incendiilor, deconectarea electrică și centuri de siguranță în 4 puncte. Din tabloul de bord, șoferul vede brusc datele importante pentru el. Viteza, presiunea uleiului și altele. Temperaturile apei și cantitatea de benzină au fost plasate în fața navigatorului, la fel ca și siguranțele și plăcile releului. Pe de o parte, acestea se află într-un loc mai sigur și, pe de altă parte, orice poate fi înlocuit cu viteza fulgerului dacă se defectează.

Partea din spate a motorului este ascunsă în puntea spate rigidă cunoscută la Ladák. Desigur, acest pod a suferit și o consolidare semnificativă. Sudarea conform regulilor este absolut necesară, l Am trecut deja printr-o bucată care a fost complet ruptă în ciuda acestui fapt. Armarea necesită un palet în care podul este prins, altfel se va deforma în timpul sudării și poate fi deja aruncat. Regulile permit două tipuri de dif în mijloc fără sigiliu și cu știfturi. Desigur, ambele sunt sperr, doar transmiterea lor diferă. Unul este legendarul 4.7, iar celălalt este 4.4.

Vorbind despre lucruri omoloage, trebuie să spunem că există două tipuri de facturi. Single-ul lung și single-ul scurt. Acești termeni nu sună într-un limbaj tehnic precis, dar s-au răspândit în acest fel. Pe lângă roțile dințate drepte, montate cu gheare, care se ascund în cutia de transmisie originală, este o sarcină specială pentru pilot să afle ce angrenaj este unde. 1 apăsând butonul spre dreapta înainte, două complet spre stânga, triplul de dedesubt, cele patru din mijloc și cele cinci de dedesubt. Pentru a inversa, trebuie să împingeți și maneta în jos și o veți găsi în partea dreaptă jos. Această soluție este produsul final al unui compromis necesar. Numai în acest fel mecanismul ambreiajului și setul de roți dințate s-au încadrat în carcasa fabricii (a cărei utilizare este cerută de regulă). Ambreiajul este un sinter cu un singur disc cu o structură de curse.

Și în cele din urmă am ajuns la cea mai interesantă parte, motorul. Dar înainte de a se închide sub acuzația de agitație, Vă voi spune că nu se vor dezvălui prea multe despre cum să atrageți aproximativ 150 de cai dintr-o Lada. Deși există destul de multe constrângeri cu privire la regulile de construcție a motorului - cum ar fi arborele cotit și manivele pot fi prelucrate, dar materialul lor trebuie să rămână din fabrică - există o mulțime de rafinamente minore care nu încalcă regulile și contribuie foarte mult la performanța motorului. Fiecare maestru de tuning abordează problema dintr-un unghi diferit, creierul lor este în permanență în minte, se gândesc la o astfel de idee mică, dintre care majoritatea nu funcționează. De aceea nu le place să împărtășească cuiva exact ceea ce fac, acoperind frumos lucrurile din atelier pe care nu le puteți vedea altele decât ele.

Așa că trebuie să ne mulțumim cu un eșapament de 1600 cubic, cu 4 prize (tort împletit) și două carburatoare Weber orizontale cu gât de 45 de accelerații (acest lucru este omolog), o volantă din oțel. Lumini, lustruiește în orice loc de conceput. Pasul arborelui cu came este, de asemenea, un mister. Mai exact, există axe dovedite, dar atunci când sunt utilizate este deja un secret. Viteza maximă a mașinii este așadar de aproximativ 175-180 km/h, desigur, în funcție de câte roți sunt montate. Se folosea 13 ", dar în zilele noastre aproape exclusiv 15" este grozav. Acestea traversează lin prin găurile mai mici, iar motorul nu se rotește atunci când accelerează. Pentru că nu doar viteza maximă contează în raliu - de fapt - este cine devine cât de repede ajungi într-un viraj și cât de repede ieși. Așadar, nu este o surpriză faptul că, în timpul curselor, VFTS-urile intră de obicei în prim-plan, punând în spate o mulțime de tracțiune integrală turbo.