Dezvoltare maghiară: gaz în motorină!

Soluția tehnică este relativ simplă: GPL-ul este injectat în conducta de admisie a motorului diesel, la fel ca atunci când un motor pe benzină este trecut la funcționarea pe gaz. Singura diferență serioasă este că motorul pe benzină funcționează apoi pe gaz pur, în timp ce în cazul motorinei cea mai mare parte a energiei provine neschimbată din motorină, iar motorul rămâne, prin definiție, cu aprindere prin compresie.

Ce rost are totul?

Faptul că gazul arde de două ori mai rapid și este prezent în mod uniform în întreaga cameră de ardere face procesul de ardere mai perfect, picăturile mici de motorină ard mai bine în flacăra gazului - emisiile de particule ale motoarelor diesel sunt rezultatul unei combustii imperfecte. Și să nu urmărim în vise zadarnice: presiunea de 2000 bari aici, capcana particulelor acolo, aceste motoare emit întotdeauna particule solide (în continuare: funingine), chiar dacă nu sunt vizibile cu ochiul liber. Funcționarea parțială a gazului reduce drastic acest fenomen cu până la 70 până la 80 la sută, dar cantitatea tuturor celorlalte componente dăunătoare este, de asemenea, redusă, dacă nu într-o asemenea măsură. De asemenea, nu strică să știți că împingerea unui motor diesel este o risipă netă, crezând în combustibilul ars.

Da, da. Ei ghicesc bine. Motorul diesel consumă mai puțin atunci când este suplimentat cu GPL. La compania Diesel-Gáz Motor Ungaria, care dezvoltă sistemul, ei spun că este o chestiune de mult reglaj, dar economiile de motorină pot fi cuprinse între 20 și 25 la sută, dar pentru camioanele și tractoarele grele poate ajunge 30-35 la sută. Acest lucru se poate realiza adăugând aproximativ 15% GPL.

Sistemul diesel-gaz este foarte similar cu cel utilizat la motoarele pe benzină - și nu trebuie confundat cu tehnologia utilizată în autobuzele cu gaz natural, de exemplu. (Acestea necesită reconstrucții mai serioase, deoarece, de exemplu, trebuie construit un sistem de aprindere.) Aici, tot ce se face este să introduceți gazul în galeria de admisie. Evoluțiile din 2005 au arătat că este mai bine să injectați gazul înainte de turbo, acesta se amestecă mai bine cu aerul.

GPL-ul este inițial un lichid, deci este nevoie de un evaporator, care este practic același ca și pentru conversiile motoarelor pe benzină. Cu toate acestea, sunt necesare doar unul și maximum două injectoare, în funcție de dimensiunea motorului. De asemenea, aveți nevoie de câțiva senzori, țeavă, sârmă, manometru, comutator și electronice de control al gazului. Acesta din urmă este în întregime propria sa dezvoltare - este sufletul sistemului. Desigur, este, de asemenea, nevoie de un rezervor de benzină care merită dimensionat, astfel încât să se epuizeze cam în același timp cu motorina. Aceasta este o întrebare mai ușoară decât o mașină, mai dificilă decât un camion.

Instalarea unui sistem de gaz poate, în principiu, crește performanța, dar în practică injecția este de așa natură încât dă mai mult gaz, mai ales la viteze medii, iar apoi, mergând în sus, volumul său scade frumos. Ca rezultat, va fi mai mare cuplu în gama medie, astfel încât pentru a menține aceeași viteză, șoferul va trebui să apese mai puțin accelerația, injectând ergo mai puțin motorină. Scopul conversiilor este de a se asigura că datele privind puterea și cuplul motorului nu se modifică semnificativ. Motivul practic pentru aceasta este salvarea elementelor lanțului de antrenare, iar motivul teoretic este că reglementările maghiare permit o abatere maximă de zece la sută față de performanța din fabrică. Nu ating programul electronic electronic original al motorului, sistemul de control al sistemului de gaz funcționează complet independent. Injecția de gaz începe să funcționeze atunci când temperatura lichidului de răcire a atins 40-45 de grade, în timp ce motorul funcționează cu motorină. Un efect secundar al dozării gazului este că uleiul de motor și camera de ardere rămân mai curate datorită formării mai mici de funingine.

Gazificarea dieselurilor este complet legală, astfel încât compania de dezvoltare maghiară și partenerii săi au primit toate autorizațiile NKH pentru conversia vehiculelor diesel cu combustibil dublu. Vehiculele, deși emisiile lor se îmbunătățesc, rămân în același nivel de mediu. Să nu fim insatabili, totul nu poate fi. Rețeaua de instalare are acces la toate datele, adică dacă aveți deja setările optime pentru un anumit tip de vehicul, nu trebuie să vă conectați la electronica de injecție pentru următorul același vehicul, trebuie doar să le descărcați.

Ce fel de motor diesel poate fi gazificat? Orice. Indiferent cât de reglementat, poate fi ventricular sau injecție directă. Întrebarea principală este mai degrabă dacă merită. Pentru că, așa cum spune Ferenc Molnár, șeful companiei, clienții de mașini sunt mai întâi informați despre returnare. Experiența a arătat că, sub un consum de 9-10 l/100 km, este îndoielnic dacă va răsplăti vreodată. Desigur, oricine își subliniază angajamentul față de mediu și atașează o mulțime de abanos la miză nu va fi alungat.

Să vedem doar matematica, de ce! Într-o mașină diesel, aproximativ trei sute de mii de forinți fără TVA (adică cu 375 de TVA), cea mai scumpă este gazificarea camioanelor și tractoarelor, este o sumă netă de aproximativ 450 de mii de forinți. Nu este ieftin, iar acest lucru trebuie readus. Gazificarea motoarelor diesel poate merita în mod evident, deoarece, în general, trebuie să cheltuiți mai puțin pe combustibil. Această combinație este relativ simplă: astăzi litrul de motorină este de aproximativ 370 forinți, iar GPL este disponibil în medie în jur de 215 forinți. Este ușor de văzut că este dificil să adunați câteva sute de forinți la o sută de kilometri de la consumul inițial de 6-7 litri. Când am vizitat compania din Páhi, cea mai mică mașină în care a fost instalat sistemul era autoutilitara VW T4 a companiei, dar tocmai am dat peste două Hummer diesel de la un antreprenor de camioane din județul Békés: economiile sunt mult mai vizibile, dar oferta a început aici de la 16 litri, din care a devenit 11-12 litri, plus 2-3 litri de gaz. Economiile sunt similare pentru Audi Q7.

Antreprenorul umer a dezvăluit că nu era interesat accidental de acest lucru. Găsirea celor douăzeci de camioane este o investiție de aproximativ opt milioane, care ar putea economisi 40-50 de milioane pe an, dar vrea să o încerce în prealabil. Lucrul amuzant din conversația noastră a fost că nici măcar nu știa exact cât ar costa motorina la fântâni, deoarece vehiculele sale se alimentau la propria fântână, iar combustibilul ajunge aici în vrac. Cincizeci până la șaizeci de mii de litri pe lună. În orice caz, dacă calculul va intra, el și-a dat seama că compania ar putea reveni la costurile cu motorina de anul trecut și asta nu este un cuvânt mic. Companiile similare sunt foarte afectate de motorina scumpă, contractele lor actuale conțin prețuri fixe, iar profiturile au fost calculate pe baza altor prețuri la combustibil.

Economiile sunt mai mari atunci când vine vorba de un motor greu. Tractoarele și camioanele aparțin acestui gen: motorul funcționează într-o gamă de turații relativ restrânsă, deci este foarte ușor să optimizați cantitatea de gaz injectat bine. Gáspár Panghy se ocupă de finanțele companiei, el a pregătit și calculele unora dintre vehiculele reconstruite care funcționează la fața locului. Pentru un camion care rulează zece mii de kilometri pe lună, perioada de recuperare este mai mică de patru luni. Economiile nete de 12,8 HUF/km pe kilometru s-au reunit în așa fel încât, în loc de consumul inițial de 33 de litri, rezultatul a fost o combinație de 26 de litri de motorină și 4,8 litri de gaz pentru mașină.

Am primit un alt calcul interesant din datele unui tractor Valtra și, dacă poate, este și mai șocant. Tractorul economisește 1.880 HUF pe oră de funcționare în timpul arăturii (de la 22 litri/oră de funcționare inițială a motorinei, la 15 litri + 3,7 litri de GPL/oră de funcționare), astfel încât în timpul lucrului sezonier, când lucrați practic non-stop, puteți obține prețul instalării uimitor de rapid. Să calculăm, 12 ore pe zi. Da, nu există puț de GPL lângă teren? Există, de asemenea, modul în care pot transporta motorina, credeți-vă.

Gáspár Panghy a arătat, de asemenea, o problemă complet diferită de gazeificare. Este vorba despre o experiență surprinzătoare după câteva instalări: vehiculul a consumat aceeași cantitate de motorină ca înainte, consumând în același timp gazul. Aici apare fenomenul atunci când cantitatea de motorină realimentată într-un vehicul și cantitatea de motorină arsă în motor nu sunt neapărat aceleași. În cazul companiilor private, desigur, proprietarul merge să se plângă la gazer în legătură cu economiile preconizate.

Pentru a elimina astfel de reclamații, acestea au, de asemenea, o dezvoltare ulterioară: urmărirea flotei pentru vehiculele diesel-gaz, în care, în plus, este instalat și un debitmetru în circuitul diesel. Și sistemul de gaz știe deja cât a injectat. Hardware similare tind să conducă la o reducere neplanificată a consumului de motorină, aceasta este experiența generală.

Ce pot adăuga la asta? Nu sunt genul care crede că totul este bun, care este dezvoltarea maghiară. Ceva bun dacă funcționează în practică și părea să funcționeze, nici măcar nu am văzut bula de funingine rătăcită lăsând dieselurile gazoase la fața locului. Nici nu este o coincidență faptul că sectorul privat este puternic interesat, mai ales în cazul în care flota este formată din vehicule de dimensiuni cel puțin furgonete. Agricultura este, de asemenea, o piață serioasă, multe tractoare urmând acum prima conversie combinată. Companiile de transport sunt deja mai puțini cumpărători pentru dezvoltare, ceea ce promite reduceri drastice ale emisiilor și, de altfel, consumuri mai mici cu o investiție mică. Dar el crede că toate companiile de exploatare a vehiculelor profitabile și ecologice pot face acest lucru.

Ești de acord? Te-ai certa cu el? El și-ar împărtăși opiniile cu alții?