Motorine la gunoi: și tu ești manipulat?

Ungaria se confruntă cu tendința: vânzările de motorină au crescut. Știrea a apărut pe 11 februarie, pe site-ul HVG. Am surprins. În ultimii ani, am citit zilnic că a existat un clopot pentru motorine, orașele europene concurează între ele pentru a restricționa colectarea mașinilor mai vechi echipate cu astfel de motoare, Germania are mai multă libertate de a face reglementări similare și în patru ani merge.

Sau există Barcelona, de exemplu. Dintre cele 102 orașe de kilometri pătrați, 95 pot fi conduse practic de aproape nici unul sau doar cu restricții puternice asupra oricărei mașini diesel cu un rating de mediu de 4 Euro sau mai mic înainte de 2006. Între timp, numai benzina dinaintea anului 2000 este afectată de aceeași prevedere. Nivelurile crescânde de oxizi de azot cancerigeni pot fi atribuite dieselurilor, deși nu exclusiv, dar încălzirea combustibilului solid, industria și navele de marfă nu pot fi împinse de pe hartă, la fel cum avioanele nu vor fi ținute la sol.

Merită să aruncăm o privire asupra statisticilor ACEA (Asociația Producătorilor de Automobile Europene) care stau la baza știrilor, iar imaginea este deja mai nuanțată. Potrivit agregării Asociației europene a producătorilor de automobile, din octombrie până la sfârșitul lunii decembrie, cu 18,4% mai multe mașini diesel au fost vândute în Ungaria și cu 30,5% mai mult în Suedia (!) Decât cu un an mai devreme.

În același timp, totuși, este scris, de asemenea, că noua piață a motorinei din Uniunea Europeană a scăzut cu 3,7 la sută în ultimele trei luni ale anului 2019, un total de un milion de mașini diesel fiind vândute în al patrulea trimestru. Dacă examinăm ce reorganizare a avut loc în Ungaria anul trecut pe tot parcursul anului, se dovedește că recuperarea declinului general.

În 2019, un total de 31.000 de mașini noi diesel au fost introduse pe piață în Ungaria, ceea ce reprezintă douăzeci la sută din total, în timp ce în 2018 această proporție era încă de douăzeci și patru la sută, iar cu un an mai devreme era mai mare de treizeci la sută. Să scrieți despre tendințele pieței foarte înșelătoare începând dintr-o perioadă mai scurtă. Pe piața auto, sfârșitul anului este adesea o chestiune de corectare: în acest caz, sunt promovate modelele la sfârșitul ciclului de viață și mașinile de depozitare, iar mulți, în calitate de cumpărători privați, iau și marea decizie în această perioadă.

Știrile despre motorină au un efect distorsionant semnificativ și cum și cât de des citim despre modelele cu propulsie alternativă, adică mașinile electrice și hibrizii. Schimbările climatice, poluarea locală și globală, gestionarea energiei și, în general, tot ceea ce am încercat să ne îmbunătățim confortul, dar ne-am agravat perspectivele în ultimele decenii, au devenit subiecte fierbinți ale discursului public.

Nu este ușor să găsiți un comunicat de presă care să nu se refere la răspândirea explozivă a noilor tehnologii sau la stimulentele și subvențiile de stat oferite pentru tranziția tehnologică. Dar, ca și în cazul motorinelor, este mai realist aici dacă nu ne bazăm pe procentele de creștere, ci mai degrabă pe datele de bază, adică puterea reală a pieței mașinilor viitorului. Acestea din urmă arată mai mult unde ne aflăm acum decât faptul că, de exemplu, în UE în ansamblu, cota de piață a mașinilor electrice și a hibrizilor a crescut cu 50% pe an.

Din cele 15,7 milioane de autoturisme noi vândute în cele douăzeci și șapte de state membre ale UE în 2019, 350.000 erau pur electrice, sau două la sută din piața totală. Incluzând hibrizii, s-au vândut în total 1,28 milioane de mașini cu motor alternativ, reprezentând 8,1% din piață. Acesta este un record mondial, doar contextul în care judecăm nu este întâmplător. Deocamdată nu mă gândesc aici la importanța protecției mediului în China, de unde provin bateriile.

În Ungaria, anul trecut, din aproape 158 de mii de mașini noi, doar 1.833 erau electrice (1%) și 10.275 hibrizi (7%). Acesta din urmă reprezintă o treime din cota de piață a motorinelor în scădere, o zecime din benzinele și o cincisprezecea parte a pieței totale. Desigur, dacă ne uităm invers, putem vedea, de asemenea, că cererea de mașini electrice s-a dublat în ultimii doi ani, iar hibrizii au pierdut de două ori și jumătate.

Dar, între timp, toată piața a crescut și ea. Știți care categorie a beneficiat cel mai mult de această schimbare? Pentru benzină, vreau să spun, dacă ne concentrăm asupra numărului de piese și acceptăm că omul, compania și statul nu cumpără cote de piață și nu o creștere de sub fundul broaștei, ci o mașină.

Pe baza celor de mai sus, poate fi confuz cine vrea să decidă dacă merită să cumpere o mașină nouă diesel în 2020 sau nu. Un punct de referință poate fi faptul că, dacă cineva nu poate cheltui acasă, dacă nu are timp să caute o coloană publică și face 20-30 mii de kilometri pe an, sau câteva sute pe zi, aproape exclusiv în afara zonelor populate, aceasta poate fi soluția.

Unii producători, precum Toyota din Europa, s-au apropiat acum de tehnologia diesel. Corolla are turbo-benzină și două tipuri de propulsoare hibride, Aygo este adăugat cu un singur tip de motor pe benzină și doar Proace Verso sau Land Cruiser foarte orientat spre diesel rămâne cu tehnologia stigmatizată. Cu un motiv întemeiat.

Nu este corect să judecăm întreaga piață europeană pe baza unei singure mărci japoneze care depune hibrizi de douăzeci și doi de ani. Dacă dorim o imagine mai completă, merită să ne uităm unde vâslește Grupul Volkswagen, care se arăta de cinci ani cu un scandal diesel. Recent am scris despre lansarea versiunii GTD a Golf VIII anul acesta, cu cel mai curat motor cu ardere internă din lume. Motorul turbo diesel presupus de doi litri, cu patru cilindri și cu șină comună va primi trei catalizatori, iar AdBlue va fi injectat în sistem în două locații. Astfel, emisiile de oxid de azot ale motorului pot fi cu optzeci la sută mai mici decât înainte, cel puțin atunci când nu sunt prea mulți metri în el și filtrele nu au fost eliminate în locul înlocuirii, care costă sute de mii de forinți.

În plus față de noul GTD, există o serie de coduri de motor remanufacturate, marcate de obicei cu sufixul Evo, alte TDI pentru cinci mărci legate de VW care îndeplinesc standardul de mediu actual Euro 6d Temp. Primul proprietar relevant pentru producător poate fi împiedicat să întâmpine obstacole legale în calea conducerii cu ei în termen de cinci ani de la cumpărare.

Nu este posibil să aruncați mulți ani de lucrări de inginerie atât de repede, deși este, de asemenea, adevărat că grupul a adormit în electrificare și în avansarea hibrizilor. Dar când și-au amintit, a venit legitimația. 3 și Taycan - și împreună cu ele strategia, precum și hibrizii moi de 48 de volți și plug-in-urile care creează tranziția între motorul pe benzină și acționarea pur electrică. Când am petrecut aproape patru mii de mile pe un BMW 330e acum câteva luni, mi-am dat seama cât de super este un astfel de hibrid plug-in, atâta timp cât cablul de încărcare nu este nămolit, până când portbagajul este plin, astfel încât să nu puteți scoate-l din el, adică în timp ce magia încărcării durează în jur. În catalog există un consum standard de 1,7 litri, dar dacă nu umpleți, vor fi opt.

Pe lângă restricții, comunicate de presă despre acest lucru și comunicări de la producători, există un alt factor important care face ca perspectivele europene pentru mașinile diesel să fie mai puțin bune. Deși bănuim că, în ciuda reorganizării, vom putea cumpăra motorină nouă peste zece ani, nu este sigur că cineva va fi interesat de acest lucru în 2030.

Dr. Hanula Barna a spus-o destul de exact în conferința Masterclass de anul trecut: am depășit motorina. Potrivit decanului Facultății de Inginerie a Vehiculelor de la Universitatea Széchenyi István din Győr, pentru că nu ne așteptam dieselurile în ultimele decenii este pentru ce sunt optime. Motorul diesel oferă o tracțiune ridicată, cu un consum bun de combustibil, astfel încât anumite categorii de vehicule vor fi de neconceput fără el pentru mult timp. Deși putem cumpăra deja o autoutilitară electrică și, de fapt, tractoarele electrice sunt în faza de testare rutieră, unde trebuie mutate șase până la șapte sute de kilograme sau mai mult, dar greutatea totală și capacitatea de încărcare a vehiculului sunt esențiale, există nu prea multe șanse cu cadrul tehnologic de astăzi.tracționare pur electrică.

Bineînțeles, este potrivit să dai un exemplu, să arăți verde, la fel cum acționarea electrică este bună și pentru a răspândi volume mici, dar mari de mărfuri la distanțe mici, în centrul orașului, dar acești parametri sunt adesea neîndeplini sau nu sunt îndepliniți în același timp. Deoarece tehnologia benzinei sângerează și cu un consum redus - cuplu ridicat, autonomie semnificativă în raport, aici, în Europa, motorul diesel rămâne unul dintre pilonii transportului rutier.

Între timp, cumpărătorii de mașini europene au optat pentru implicații psihologice și juridice opuse atunci când stau în mașini diesel. Nu se decide dacă emisiile de funingine ale motorinelor ar fi fost sau nu incluse în discursul public fără scandalul motorinei și dacă concentrația de oxid de azot sau de particule cancerigene este sau nu.

Până la sfârșitul sistemului de structurare a fraudei bine structurat, TDI și un stil de viață în care putem explica întotdeauna importanța conducerii, mersului pe jos, cu bicicleta etc. în centrul orașului au fost ideale atât pentru noi, cât și pentru producători. Am văzut că motorina cere cu o sută de kilometri mai puțin decât o benzină cu performanțe comparabile, am fost mulțumiți de cuplul uriaș și de distanța dintre realimentări care poate fi împinsă peste o mie de kilometri.

Producătorii au reușit să țină sub control emisiile medii de CO2 din vânzările totale cu mai multe motorine ideale pentru CO2. Această medie poate fi de 95 de grame pe kilometru conform standardelor europene, în timp ce este în prezent de aproximativ 120 de grame, iar industria auto este singurul sector în care această valoare este mai mare decât în 1990. Un producător care nu îndeplinește noua medie va plăti o amendă grea de până la mii de euro ca o mașină vândută. Astfel, este deja clar de ce, pentru prima dată în istoria lumii, Audi S6 (349 CP) a devenit un motorină cu emisii reduse de carbon (!) Decât motoarele pe benzină la fel de puternice și aceasta este și o motivație pentru electrificare.

Desigur, mulți nu sunt interesați de marile corelații. Deși operatorii flotei o fac, cumpărătorii privați nu decid în funcție de grame, ci pe baza unor considerații practice sau a emoțiilor lor. În timp ce mulți oameni din țările mai mari ale Europei au cumpărat de fapt o mașină diesel, deoarece au parcurs până la 40-50 de mii de kilometri pe an și au început sau și-au terminat zilele de lucru pe autostradă, dieselurile uzate au devenit foarte populare în Europa de Est, deoarece toată lumea s-a concentrat pe performanțe mai mari.

Motorul turbo diesel a devenit mai întâi puternic, până la sfârșitul mileniului, 90, 110 sau chiar 130 de cai puteri fuseseră scoși dintr-un 1,9 litri, apoi a venit ceea ce se temea toată lumea: ar merge prost și pantalonii tăi ar merge pentru reparatii. După introducerea standardului de mediu Euro 4, filtrul de particule a fost utilizat pe scară mai largă, iar de la Euro 5 încoace această componentă nu mai este de conceput, la fel ca și tehnologia de descărcare neobișnuită.

Sistemul common rail poate îndeplini reglementările cu presiuni de funcționare de până la 2.000 bari și mai precis combustibil diesel atomizat decât înainte, dar aceste mașini sunt mai greu de reparat, nu au piese ieftine și sunt mult, mult mai sensibile la calitatea combustibilului decât înainte.

Dieselurile vechi de zece ani de astăzi sunt de până la o jumătate până la două ori mai puternice decât predecesorii lor milenari, totuși mai complexe, în timp ce speranța lor de viață depinde și mai mult de condițiile de utilizare. Acesta este modul în care motorina a devenit o tehnologie riscantă pentru omul obișnuit, chiar dacă nu se gândește imediat la cancer când îl aude.

Majoritatea maghiarilor nu vor cumpăra o mașină nouă și nu o vor schimba pentru un Tesla Model 3 de 17 milioane sau un VW e-Golf pentru 10,8 milioane. Aproximativ o treime din cele aproximativ 850.000 de mașini second hand vândute anual din străinătate sau de pe piața internă sunt diesel, iar restul sunt benzină și cantități marginale din orice altceva. Dacă ne uităm doar la mașinile second hand importate, în 2019 exact jumătate dintre ele, adică 78 de mii de unități, erau benzină, în timp ce 45 la sută erau diesel, ceea ce înseamnă aproximativ 70 de mii de mașini.

Acum ajungem la fereastra de timp când efectele pe care încercăm să le rezumăm în acest articol intră în vigoare în același timp. Deși tot mai mulți oameni din Ungaria știu că motorina se oprește în uz urban, pe scurt, și că atunci când un filtru de particule, o masă dublă, vârfuri sau o pompă de înaltă presiune își iau rămas bun, nu este ieftin, prețul motorinei uzate din Germania și alte piețe importante sursă au scăzut atât de mult, încât nu este ușor să treci pe lângă ele. Așadar, în cele din urmă, ele încă cad în zeci de mii pentru noi și pentru alte țări din Europa de Est, plus că este ușor să negociați mărfuri, deoarece acestea se rotesc încet pe piață. Ar fi o revoluție temporară de mediu dacă nu ar putea fi atât de ușor să trișăm tehnic, dacă ar fi mai ușor să înclinăm fețele EGR cu pereți și cei care nu înlocuiesc filtrul de particule înfundat, ci îl taie.

De asemenea, este un factor important faptul că, deși motorina este cu 20-30 forinți pe litru mai scumpă decât benzina, ceea ce merge mult, motorina este încă o opțiune, chiar dacă este utilizată. Când conduceți o mașină electrică, aerul condiționat funcționează, accelerați foarte mult și chiar și mașina este încărcată, îi puteți înjumătăți cu ușurință autonomia, iar dacă timpul contează, încărcarea rapidă nu este cu siguranță o soluție bună, iar încărcarea lentă este de succes acasă și la locul de muncă, sau nu.

Efectele de mai sus mențin motorina la un nivel care poate fi, de asemenea, la locul conștiinței publice: câteva orașe, multe autostrăzi și autostrăzi, distanțe lungi și întreținere regulată. Cumpărarea SUV-urilor incomprensibil de populară astăzi cu un motor pe benzină neted nu este doar o mare problemă din punct de vedere al CO2, ci și din cauza consumului mai ușor de înțeles.

Datorită rezistenței ridicate a aerului, pofta de mânere a autoutilitarelor pe benzină este puternic zdruncinată atunci când este apăsată pe ele, astfel încât moda pe care o generează ei înșiși încordează sever producătorii care se luptă pentru cotă. Între timp, îl îndreaptă pe cumpărător către motorine, care nu vor să meargă cu medii de zece litri.

Când Gergely Karácsony a devenit primarul Budapestei și noul birou a luat locul, am putut auzi din ce în ce mai multe despre problemele cauzate de traficul de mașini urbane. Cu toate acestea, Crăciunul a spus într-un interviu din noiembrie că am putea fi la un deceniu distanță de interzicerea motorinelor, respectând cel mult regulamentul privind alerta la smog, care restricționează acum mașinile în conformitate cu Euro 4 și promovând răspândirea mașinilor electrice și creând emisii reduse. zone. Exact acest lucru se întâmplă în țările mai dezvoltate ale Europei.

Dezvoltarea transportului public este una dintre cheile turnului de transport, rețeaua rutieră este cealaltă, reglarea mentalității este a treia, dar este mai degrabă o temă. Deocamdată, rețeaua rutieră nu este favorabilă navetiștilor dintre aglomerare și centrul orașului, care, pe de altă parte, de multe ori nu găsesc conexiuni de transport public adecvate pentru a înlocui mașina sau un număr suficient de locuri de parcare în oraș limite. Și când iau un autobuz, în ciuda actualizării constante a flotei, adesea folosesc încă vehicule învechite, poluante, cel puțin la Budapesta.

Budapesta nu suportă mai multe mașini, dar atât stocurile locale, cât și cele din județul Pest au crescut semnificativ în ultimii ani. Aceasta nu este doar o problemă cu motorina și nu mașinile electrice o vor rezolva, dar dacă nu conducem când nu trebuie. Nu va trebui să fiți oriunde altundeva la timp în alte moduri, dacă mai mulți oameni pot lucra de acasă, dacă există ovi și școli bune în fiecare cartier și dacă conducerea individuală poate fi declanșată nu numai în mintea noastră cu mijloacele de transport în comun, car sharing, închiriere de biciclete sau chiar mers pe jos, dar și în practica zilnică.

Observați, niciun producător de mașini nu va face campanie pentru a nu cumpăra o mașină nouă, ci mai degrabă să o păstreze pe cea veche în ordine și să o folosească inteligent cu alții, chiar dacă se poate vedea că mașina electrică nu beneficiază dacă se află în același blocaj de trafic. ca cel cu motorină sau benzină. acționează. Asta ar fi confort și libertate?

Acest articol a fost despre dieseluri. Felul în care am înțeles greșit și acum îi îngropăm, chiar dacă ar fi trebuit/ar fi trebuit să ne gândim mai nuanțat atunci când ne-am îndrăgostit de ei. Deocamdată, renașterea acasă va aduce o reamenajare solidă, în timp ce în Europa va vedea o schimbare mai spectaculoasă spre alte moduri de propulsie - în special mașinile pe benzină. Și, desigur, o mulțime de trucuri de comunicare pentru a vedea noile tehnologii într-un context în care suntem bucuroși să le alegem, în timp ce localitatea mașinilor pe benzină, hibride, pur electrice sau chiar diesel este influențată de componente mult mai complexe decât simpla parametri tehnici.

Acești factori pot fi determinați de toată lumea în funcție de stilul lor de viață, obiceiurile de transport și mijloacele financiare, sau chiar capacitățile țării. Deci, nu există o decizie ușoară, dar merită întotdeauna să căutați conexiuni personalizate. Mașinile diesel se îndreaptă într-adevăr spre nesemnificativitate, TDI va fi o alternativă la cele vechi pe benzină, cedând încet hibridului, dar până atunci are încă câțiva ani și un loc printre mașini. Cel mult, mașinile vor rămâne fără spațiu în oraș dacă vom continua așa.