Gara din Hatvan

De când transportul feroviar a existat, viteza și comoditatea au fost printre cele mai importante obiective ale companiilor. Dar până la sfârșitul secolului al XX-lea, acestea însemnau ceva complet diferit în ceea ce privește viteza și comoditatea, iar rolul clădirilor gării era complet diferit: cu cât o așezare era mai mare, cu atât mai multe servicii puteau fi utilizate la stația sa. Cele mari (în principal stațiile de cale ferată din Budapesta) funcționau ca un fel de mini-oraș, dar la stațiile din orașele mici nu numai sala de așteptare și bufetul reprezentau industria serviciilor.

Splendoarea și generozitatea au fost, de asemenea, importante. Deoarece pasagerii de departe ajungeau de obicei într-o așezare cu trenul, aici s-a făcut și o anumită „primă impresie”, adică starea stației a calificat orașul. Această atitudine a fost cea mai caracteristică în Ungaria, în special în perioada de glorie a căii ferate, la începutul secolului, dar după devastarea celui de-al doilea război mondial, a devenit, de asemenea, un aspect important în valul de reconstrucție din anii 1950 - deși pe temeiuri complet diferite. Pe lângă clădirile de înregistrare din Székesfehérvár, Győr și Debrecen, stația Hatvan poate fi considerată un obiect caracteristic al acestei perioade, care, în plus, a fost păstrat și păstrat în uz în ultimii șaizeci de ani fără pauze semnificative de stil.

Un nod important
„Calea ferată Pest-Losoncz vrea să construiască un stand pe locul vechiului cimitir. Mărturisim că desemnarea planificată a locului este cea mai norocoasă, deoarece în acest fel o parte a orașului este decorată și crescută financiar, care a fost lăsată în cea mai neglijată stare până acum ", a spus pe scurt Pesti Napló, intenționează pentru a construi doar zona feroviară „Imperial și Royal Patent Pest - Losoncz - Banská Bystrica Railway and Szent István Coal Mine Company”, numită Calea Ferată a Nordului, într-o zonă care beneficiază și orașul Pest. Cu toate acestea, câțiva ani mai târziu, optimismul a început să scadă, poate doar banii companiei s-au epuizat mai repede. Cu toate acestea, toate acestea nu au împiedicat construirea liniei: pe linia de cale ferată lungă de 126 km până la Salgótarján, traficul a început la 19 mai 1867 din gara construită recent Józsefváros. Cu toate acestea, istoria Căilor Ferate Nordice a durat abia un an: lipsa de capital nu a putut fi abordată, astfel încât obligațiunile companiei au fost transferate către stat de la 1 iulie 1868, care (împreună cu linia Zákány-Zagreb) a fost gestionată de nou formatul MÁV.

Desigur, câștigătorii acestei „tranzacții” s-au numărat și ei, inclusiv orașul Hatvan, care a datorat căii ferate dezvoltarea economică exemplară din anii următori. În 1870 linia ferată Miskolc și în 1873 au ajuns și în oraș linia ferată Újszász-Szolnok, așa că în șase ani Hatvan a devenit unul dintre cele mai semnificative noduri interne, care a fost desigur urmat de urbanizare și industrializare. Industria alimentară s-a dezvoltat cel mai mult, iar fabrica de zahăr, înființată în 1889, a devenit în curând una dintre cele mai mari din Europa.

Întrucât calea ferată a făcut din Hatvan o așezare semnificativă, gara nu s-a născut încă în „splendoarea” ca factor determinant al imaginii orașului, ci mai degrabă pe oportunitate. Stația, construită în 1872, a fost ulterior extinsă și poate chiar și astăzi ar fi fost fundația dacă bombardamentele din 1944 nu ar fi făcut-o egală cu solul. Cu toate acestea, importanța orașului, sau mai precis a obiectului feroviar, este bine ilustrată de faptul că pentru dictatura socialistă care prioritizase evoluțiile industriale grele fără speranță încă din 1949, cel puțin pe baza faptelor, reconstrucția lui Sixty a fost mai important decât în Debrecen sau Szolnok. În 1947, apoi în 1948, a fost lansat un concurs de design în legătură cu acest lucru.

Ca o cetate
La începutul anilor 1950, se făceau din ce în ce mai multe planuri pentru Sixty și apoi puse în sertarul biroului, de parcă autoritățile nu ar putea decide pe care să o aleagă. Dar în 1954 a avut loc o sacrificare a husarului: o petrecere a fost instruită ca stația să fie construită până la sfârșitul anului 1955, astfel încât Zoltán Béla Nagy și Vilmos Félix, doi ingineri de proiectare la UVATERV, au avut foarte puțin timp. Atunci nu este o coincidență faptul că planul lor a fost realizat folosind materiale anterioare de licitație; pe lângă termenul limită, de asemenea, deoarece dimensiunea stației trebuia să maximizeze dimensiunile. În plus, proiectanții trebuiau să țină cont de considerațiile ideologice ale vremii, adică clădirea trebuia să proclame măreția și gloria socialismului. Pe de altă parte, nu a contat deloc în ce oraș ne aflam, același lucru ar fi putut fi construit în Ózd, Stalin City sau Nyíregyháza. Este adevărat că stația din Hatvan a devenit o structură robustă, asemănătoare unei cetăți, cu spații uriașe, dar rezultatul final a fost impresionant la vremea sa și este și astăzi impresionant.