Istoria căii ferate forestiere Királyréti

Începuturile și expansiunea rapidă

Linia de cale ferată regală a fost construită în 1893 de către un proprietar de pământ prusac, contele János Franken-Siersttorpff, pentru a face transportul lemnului de la proprietatea forestieră de aproximativ patru mii de hectare din Börzsöny mai ușor, mai rapid și, desigur, mai economic. O condiție prealabilă pentru producția pe scară largă și utilizarea semnificativă a lemnului în acel moment a fost asigurarea transportului cherestelei recoltate la un standard adecvat, pentru care, în funcție de vârstă, calea ferată de 600 mm s-a dovedit a fi cea mai oportună. Inițial, calea ferată circula pe linia de încărcare a puțului Kismaros-Szokolya-Királyrét-Adolf; singura lor locomotivă cu aburi, pe nume Mary, era încălzită cu lemne.

Mai târziu - exact în 1912 - calea ferată a fost dezvoltată în continuare, a fost finalizată linia aripii Királyrét - Bajdázó, a cărei „țintă” principală era cariera. Astfel, nu numai arborele, ci și cealaltă comoară a munților, roca vulcanică de andezit, ar putea fi exploatată și transportată cu succes de la Börzsöny.

La acea vreme, liniile de aripă dintre încărcătorul de încărcare Kismaros - Dunăre și gara Kismaros - Nógrádverőce au fost, de asemenea, așezate, creând astfel posibilitatea unui transport mai rapid și mai ieftin. Linia existentă a fost renovată și, cu unele corecții, pista era deja în esență pe pista de astăzi.
Centrul fermei și atelierul feroviar au fost amplasate la stația Paphegy de la poalele dealului Pap. Au fost înființate o carieră de piatră și propria centrală electrică. Datorită corecțiilor traseului menționate mai sus, calea ferată circula prin mai multe parcele. Pentru cei care au contribuit la utilizarea teritoriului lor, economia a introdus electricitatea gratuit. Transporturile erau acum efectuate de șapte locomotive cu aburi, iar calea ferată și facilitățile aferente angajau trei sute de oameni.
Între 1912 și 1916 a existat un trafic uriaș pe calea ferată, șaizeci până la șaptezeci de mașini erau încărcate în fiecare zi cu piatră și lemn și remorcate parțial către malul Dunării și parțial la transbordarea feroviară Nógrádverőce.

În acești ani și în următorii ani, ferma și, bineînțeles, calea ferată și-au schimbat mâinile și numele de mai multe ori. În 1916, Brónó Balog a preluat zona, iar mai târziu a preluat Emil Czeczoviczka, un moșier ceh.

În 1924, moșia a devenit proprietatea unui cetățean elvețian Hoffer Kúnó. În 1926, ferma și-a schimbat numele: în locul lui Jánospusztai Uradalom és Ipartelepek Rt., Noul nume a devenit Királyréti Uradalom és Ipartelepek Rt.

Liniile neglijate din anii anteriori au fost renovate pentru a se asigura că nevoile de transport ale carierelor pot fi satisfăcute. La acea vreme, rețeaua de metrou ușor avea o lungime de aproape 30 km și patru linii de abur lucrau pe linie.
În 1927, a fost construită o telecabină de la încărcătorul de cireși la mină Inóci. În august 1930, o telecabină a fost pusă în funcțiune între cariera Pap-hegy și cariera Kisinóc. Stâlpii de beton ai capătului Paphegy al telecabinei pot fi văzuți și astăzi. În 1931, Hoffer a fost victima crimei lui Kúnó.

În 1941, carierele au fost oprite. Vagoanele și locomotivele au fost vândute, au rămas doar două (Muki și Triglav). La acea vreme, se transporta numai lemn, cinci mii până la șase mii de metri cubi pe an. Cam în această perioadă a început și traficul de pasageri: copiii familiilor care locuiau în Királyrét au fost transportați la școala din Szokolya cu un vagon de opt persoane numit Trezina. Cariera a fost reluată în 1945, dar a fost curând abandonată din motive economice.

Ora naționalizării - începe traficul regulat de pasageri

Naționalizarea moșiei forestiere, inclusiv a căii ferate, a avut loc în 1945, de atunci Direcția forestieră de stat Balassagyarmat a gestionat zona. După mai multe reorganizări, operatorul căii ferate a devenit Ipolyvidéki Erdő és Fafeldolgozó Gazdaság (IEFAG) în 1970. Succesorul său legal, Ipoly Erdő ZRt., Este încă operatorul căii ferate.
În 1947, linia aripii Királyrét - Egyházbükk a fost finalizată, ceea ce a dus în esență la capătul superior al văii pârâului Hárs. În anul următor construcției, aproape douăzeci de mii de metri cubi de lemn au fost transportați aici.

Serviciul oficial, regulat de călători între Kismaros și Királyrét a început pe 26 mai 1954, dar trenurile de weekend - inițial cu vagoane de casă, deschise, fără acoperiș - până la stația Cherry Tree. Mai târziu, vagoanele au fost, de asemenea, dotate cu acoperișuri și perdele retractabile pentru a le proteja de dușurile grele de vară. Cu toate acestea, în traficul de iarnă, era nevoie de un vagon închis, încălzit, astfel încât compania a achiziționat trei vagoane pe care atelierul intern al Metropolitan Tramway le construise special pentru căile ferate cu ecartament îngust. Motorizarea a continuat și în anii ’50: locomotivele cu motor MD-40 au ajuns pe linie, deși chiar și tracțiunea cu abur era regulată.

În 1962, patru locomotive cu motor C-50 au sosit pe calea ferată și, odată cu punerea lor în funcțiune, uzina cu aburi a încetat să mai funcționeze. Doar locomotiva Triglav a rămas pe calea ferată, a funcționat ca un cazan stabil la gaterul Paphegy, dar a fost pusă în funcțiune și cu ocazia unor treceri speciale (expuse în prezent la expoziția feroviară a Muzeului Nagycenk). În același an, au început să procure un tip de mașină cunoscut doar sub numele de „vagon Dunakeszi” pe căile ferate ușoare pentru dezvoltarea traficului de călători, dintre care MÁV Dunakeszi Vehicle Repair a construit zece unități până în 1966. Aceste mașini au fost fabricate doar aici, erau vehicule tipice ale liniei.

Era pionieră a căilor ferate

La mijlocul anilor șaptezeci, odată cu schimbarea ritmului activității de gestionare a pădurilor și a utilizării lemnului, a scăzut și traficul de marfă. Cu toate acestea, închiderea liniei din motive economice ar fi fost o problemă nu numai pentru traficul turistic în creștere, ci și pentru navetiștii locali. Au început să caute o soluție cu privire la modul de a proteja feroviarul ușor. După o analiză atentă, a rămas o opțiune: feroviarul ușor ar trebui transformat într-o cale ferată pionieră. Ideea, pe cât de simplă era, s-a dovedit a fi atât de eficientă și nu doar oamenii din Börzsöny și-au protejat calea ferată în acest fel.

În toamna anului 1975, planul s-a împlinit: în schimburi, mii au lucrat din dragoste și entuziasm. În loc de culoarea verde, verde și albă a căii ferate clasice de pădure, locomotivelor și vagoanelor li s-a dat o culoare roșie, roșie și albă. Datorită fuziunii administrative dintre Nógrádverőce și Kismaros, a devenit necesar să se schimbe numele terminalului de pasageri. Stațiile și numele de stopuri referitoare la lumile copiilor și viețile de pionierat au fost, de asemenea, înlocuite cu cele vechi.

Woodland Railway	Calea ferată pionieră	Numele de azi
Kismaros	Blat bătător	Kismaros
Mormăind	Mormăind	Mormăind
Börzsönygy Pearl	Börzsönygy Pearl	- (Opriți aici)
Börzsönyliget	Kisdobos	Börzsönyliget
Fântâna de producție	Cronicat	Fântâna de producție
Fusta de jos	Szokolya-Mányoki	Szokolya-Mányoki
Top fustă	Szokolya-Riezner	Top fustă
Paphegy	Vanatoare de comori	Paphegy
Lună de fund regală	Foc de tabără	Fundul de luncă regală
Poiana regală	Poiana regală	Poiana regală

Reconstrucția liniei ferate ușoare

În primăvara anului 1978, topirea zăpezii a început brusc, au fost ploi abundente de primăvară, astfel încât structura a slăbit în mai multe locuri, pista s-a scufundat.
Operațiunea feroviară a fost închisă printr-o decizie comună a IEFAG și a Consiliului Județean Pest. Cu toate acestea, căile ferate erau încă necesare, conform unui sondaj din acel moment, poate oarecum optimist, pentru a transporta un milion de pasageri pe an și douăzeci de mii de tone de mărfuri, în principal cherestea, de la IEFAG.

Din toate aceste motive, a fost începută o reconstrucție completă, iar linia a fost reconstruită la o distanță de 760 mm. Atunci ne-a venit oferta MÁV: dacă constructorii au demolat linia ferată de mare viteză Cegléd - Hantháza, care era în afara serviciului, calea ferată de stat ar preda șinele și alte materiale. (Trebuiau depuse eforturi pentru demolarea acesteia, deoarece odată cu încetarea căii ferate, localnicii au rămas fără posibilitatea transportului. Drumul asfaltat pentru înlocuirea căii ferate urma să fie construit pe terasamentul feroviar din Hantháza.)
În 1979 a început demolarea vechii căi ferate și construcția celei noi.

În timpul reconstrucției:

În Királyrét, stația a fost mutată într-o nouă locație (linia s-a încheiat aici);
O nouă clădire a stației și culoarea motorului au fost construite în Paphegy;
Szokolya-upper a devenit o oprire în locul fostei stații cu două căi;
Sala de așteptare a fost renovată în partea de jos a Szokolya;
Hártókút a primit o clădire nouă, iar locația sa s-a schimbat;
Un nou magazin de ploaie a fost construit în Börzsönyliget și Morgó;
Margeaua lui de ciorap a dispărut;
Clădirea a fost extinsă și renovată în Kismaros.

Pârâul Morgó a fost de asemenea reglementat, podurile au fost reconstruite. Corecțiile traseului au fost, de asemenea, făcute: în zona interioară a Kismaros, ruta a fost mutată în partea dreaptă a drumului către Királyrét, astfel încât au fost eliminate două treceri ocupate. Șoseaua dintre Szokolya și Kismaros a fost, de asemenea, renovată. Pe lângă maghiari, tineri bulgari din județul Sofia au lucrat și pe șantierele de construcții.

Flota de vehicule s-a schimbat, de asemenea, semnificativ. A rămas doar un vagon de casă, transformat într-o pistă de 760 mm, care nu a fost introdusă pe piață până la urmă, stând doar în Paphegy. Locomotiva M-1 C-50 a fost expusă pe Royal Meadow, cu un transportor de piatră, un mare transportator de cherestea și un mic vagon destinat călătoriei lucrătorilor. Acest vehicul a fost inițial mașina de cale Trezina, dar mașinile sale au fost deja îndepărtate mai devreme, așa că a fost expus fără el. Cele două mașini Dunakeszi au fost expuse parțial sub protecția clădirilor și a husei de ploaie, cu pictura originală verde și albă.

Noua flotă de vehicule provine de la linia de cale ferată Hegyközi Small. Zece mașini Bax și două mașini BDax au sosit pentru traficul de pasageri. La 7 iunie 1981, metroul ușor a repornit.
Timpul a trecut, după o recuperare inițială, traficul a început să scadă din nou în a doua jumătate a anilor '80. Au existat mai multe componente: una a fost aceea că doar linia principală a căii ferate a fost reconstruită, nu liniile de aripă care duceau la locul de exploatare, deoarece transportul feroviar forestier s-a dovedit a nu fi economic cu vehiculele rutiere echipate cu propriile echipamente de încărcare. Prin urmare, traficul de marfă a avut loc numai între gaterele din Paphegy și Vercee,.

Pe lângă recesiunea economică generală, traficul de pasageri a fost afectat și de vreme. De exemplu, în anii optzeci nu a fost aproape nici o iarnă cu zăpadă, deci a lipsit traficul de schi altfel semnificativ.

Perioada de după rând

În 1990, satul Szokolya a decis să organizeze călătoria celor care merg la serviciu cu autobuzul. Drept urmare, de la 1 ianuarie 1991, treisprezece perechi de trenuri pe zi se terminaseră până la cinci. Împreună, aceasta și criza economică generală au determinat operatorul să fie obligat să oprească feroviarul la 18 mai 1992 De atunci, câțiva ani de nefuncționare au alternat pe calea ferată, în funcție de dacă s-a obținut sprijin pentru operare. Între timp, au avut loc și schimbări organizaționale. Silvicultura a continuat să funcționeze sub numele de Ipoly Erdő Rt. Și mica cale ferată a fost susținută inițial de Fundația Feroviară pentru Copii Börzsönyi. Doar odată cu dezvoltarea noului sistem de sprijin de stat pentru căile ferate forestiere în prima jumătate a anilor '90 a fost posibilă stabilizarea funcționării căilor ferate, dar apoi numai în scopul traficului turistic.

După mulți ani restrânși, începând din 2001, operațiunea feroviară a fost caracterizată din nou de dezvoltare. Începând din primăvară, mai multe trenuri vor circula pe linie în timpul săptămânii, iar ultimul tren va pleca două ore mai târziu, ceea ce a adus și o schimbare binevenită a traficului de călători.
În 2002, o stație de depozitare a vehiculelor cu două căi, lungă de 48 m, a fost construită la stația Paphegy pentru a proteja starea vehiculelor.

După o pauză de aproximativ 40 de ani, tracțiunea cu abur a reapărut pe feroviarul ușor: desigur, nu mai este în scopuri economice, ci pentru transmiterea trenurilor de nostalgie. Locomotiva cu aburi a sosit din curtea de cherestea din Orastie, România, iar renovarea sa a fost finalizată în 2003.
Pentru a restabili tracțiunea aburului, au fost construite și prize de apă la stațiile Kismaros și Paphegy.
Cu ocazia punerii în funcțiune a locomotivei cu aburi, în vara anului 2003 a fost construit un nou autoturism deschis pe șasiul unui camion de serie Jah. În prezent sunt construite alte vehicule similare.