„Mai aproape de capătul tunelului” - István Heinczinger, director general adjunct al MÁV

Belpol

Deși nu are istorie feroviară, István Heinczinger, care a renunțat la președinția sectorului de transport al Siemens pentru managementul operațional al MÁV, nu este familiarizat cu problemele căilor ferate de stat. Orange l-a întrebat pe nou-numitul economist despre decizia sa și despre obiectivele realiste care trebuie stabilite.

Magyar Narancs: Ați subliniat când ați ajuns la MÁV: sunteți conștienți de situația dvs. și nu vă temeți că indicatorii companiei sunt răi, deoarece atunci când v-ați alăturat Siemens, era de așteptat să vă schimbați radical. Cu toate acestea, cele două situații sunt diferite, nu?

MN: Ce te-a motivat să accepți invitația?

MN: Ați cerut și ați primit vreo garanție că statul va pune capăt practicii anterioare împotriva companiei feroviare? Cu alte cuvinte, nu oferă suficienți bani pentru funcționarea MÁV, dar uneori rezolvă pierderile acumulate contactând compania într-un mod complicat.?

HI: Garanția a constat din cel puțin elemente de finanțare curente de la stat. Parțial în cadrul contractului de servicii publice, parțial prin alte mijloace. Am o promisiune ministerială pentru asta. Am încredere că János Kóka este atât de puternic în cadrul guvernului, încât își dă seama de importanța dezvoltării MÁV și a infrastructurii feroviare. Acest lucru este în mare măsură ajutat de faptul că UE a „recunoscut”, de asemenea, că dezvoltarea feroviară este una dintre cele mai importante evoluții datorită aglomerării și poluării traficului rutier. Drept urmare, în cadrul dezvoltării infrastructurii de transport, calea ferată a venit în primul rând, ceea ce înseamnă pentru noi că nu numai resursele comunitare pot fi semnificativ mai mari decât înainte, ci și măsura în care UE sprijină Ungaria în astfel de proiecte.

MN: Nu este de mirare că soluția tuturor problemelor este legată de sosirea subvențiilor UE?

HI: Am vorbit recent cu destul de mulți birocrați din UE care spun că sunt gata să sprijine în mod adecvat problema infrastructurii feroviare și în Ungaria. Există, desigur, un fel de așteptare mesianică că nu contează dacă obținem 2-300 de milioane de euro sau 2-3 miliarde pe an pentru dezvoltare. În același timp, nu se poate să nu observăm că, atunci când sistemul feroviar a început să fie pus în ordine în Europa de Vest, statele, de la Germania până la Franța până la Austria, au listat în mod regulat companii înainte ca acestea să fie permise pe piață. Nici cu noi nu se poate altfel, statul ar trebui să ajungă adânc în buzunare și cel puțin să contribuie la cât mai multe oferte. Sistemul nu va rămâne operațional altfel, deoarece este într-adevăr nedurabil faptul că există încă linii principale în Ungaria unde transportul este încredințat echipamentelor principale de siguranță vechi de 50-70 de ani, iar pe singura linie Budapest-Hegyeshalom cu adevărat conformă cu UE există mai multe peste douăzeci de semnale lente din cauza subdezvoltării infrastructurii.

Cu toate acestea, banii au cel mult indirect legătură cu faptul că societatea feroviară și-a pierdut acum prestigiul anterior. Este foarte dificil să aduci tineri tehnicieni și ingineri la companie, deoarece aceștia sunt plătiți și sunt foarte apreciați pentru munca lor în altă parte, cum ar fi o companie multinațională. Cumva, acest lucru trebuie rezolvat și, deoarece, dacă nu există o aprovizionare adecvată, calea ferată nu va putea funcționa. Faptul că există acum regiuni în care vârsta medie a călătorilor feroviari depășește 51 de ani nu este deloc sănătos.

MN: Ce explică de ce, deși există o valoare de dezvoltare de 7,6 miliarde EUR în știri pentru cererea de dezvoltare feroviară, modernizarea companiei a fost, de asemenea, legată de o reducere de douăzeci la sută? Potrivit sindicatelor, munca fără accidente în mai multe locuri din sistem ar putea fi periclitată prin concedieri suplimentare.

Bună: Deși slăbirea cu 20% anunțată înainte de sosirea mea poate fi un obiectiv, trebuie să ne uităm cu atenție cât de realist este cu opțiunile feroviare actuale. Raționalizarea nu poate consta în trimiterea de oameni, deoarece concedierile trebuie să fie precedate de politica de dezvoltare a infrastructurii. Nu merge diferit! Sunt pe deplin de acord cu partea societății feroviare care deplânge faptul că, atunci când au existat concedieri la capete, numărul personalului de la centru a fost în mod constant crescut pentru a îndeplini drepturile retrase din acesta. Semn și eu că asta este întărirea apei astăzi, în multe cazuri, a fost în detrimentul operabilității și acest lucru trebuie rezolvat urgent.

MN: Nu ați venit singur la Andrássy út pentru a îndeplini această sarcină?

HI: Am venit singur. Chiar dacă vor exista schimbări personale, vreau să evit chiar și apariția mea „în creștere” în fruntea unui nou brunch „în biroul meu. Lucrez cu cei care sunt aici.

MN: Nu se teme să se comporte ca Gyula Gaál, care a fost numit președinte și CEO în ianuarie și a fost neutralizat de conducerea internă de mai bine de doi ani.?

HI: Trebuia să fiu de acord, nu exista altă soluție. Dar puteți vedea, de asemenea, că în acest moment proprietarul acordă o atenție mai mare la ceea ce se întâmplă în interiorul companiei și asta mă ajută. Nu-mi pasă cu adevărat ce titlu li s-a dat, deoarece nu consider importante formalitățile și faptul că sunt „doar” un director general adjunct. Toată lumea va vedea că deciziile practice vin de la managerul operațional, iar acest lucru trebuie acceptat în casă, chiar dacă MÁV este încă o organizație puțin concentrată pe adresă, capricioasă.

MN: Sarcina sa principală este să se pregătească pentru separarea infrastructurii independente, a transportului de pasageri și de marfă.?

MN: Cât timp ați acordat ierarhiei pentru a învăța noua ordine de dans?

Bună: Până pe 31 decembrie. În conformitate cu noua lege a căilor ferate, toate modificările organizaționale trebuie să aibă loc până atunci.