Cea mai grea dietă: pierd 100 de kilograme

Mai mare, mai grea, impracticabilă - această tendință negativă este tipică pentru producția de mașini, iar această modă poate fi doar.

Mai mare, mai grea, impracticabilă - această tendință negativă este tipică pentru producția de mașini, iar această modă poate fi inversată numai odată cu proliferarea suprastructurilor ușoare. Cum și cu ce materiale este posibil acest lucru puteți găsi în rezumatul de mai jos.

Cele mai multe mașini moderne sunt supraponderale. Aceasta este moda în toate clasele de vehicule. Cu fiecare nouă generație de vehicule, plutitorul crește. La sfârșitul anilor '70, un VW Golf 1 cântărea 750 kg, la fel ca astăzi un Smart fortwo. Actualul model Golf are o greutate din fabrică de 1,23 tone.

Ce a dus la obezitatea auto? Un motiv este introducerea unor cerințe de securitate mai ridicate. Structurile rigide și mai robuste oferă o protecție mai bună în caz de accident, care ar putea fi rezolvat doar cu materiale mai grele și mai grele. Un alt factor important de creștere în greutate este echipamentul mai confortabil. În timp ce primul Golf a fost livrat adesea anul fără radio, modelul de astăzi este echipat cel mai adesea cu navigație, geamuri electrice în toate ușile, computer de bord, geamuri termice și aer condiționat.

95 grame dioxid de carbon începând cu 2020
Iar al treilea motiv provine din faptul că fiecare model va fi aproape mai mare decât predecesorul său. Pentru a împiedica greutatea vagoanelor, producătorii reduc grosimea materialului prin îmbinarea diferitelor funcții într-un singur element corp. Dar, de cele mai multe ori, nu realizează altceva decât să mențină statu quo-ul. La aceasta se adaugă presiunea din partea legislativului asupra datelor de consum. Începând cu 2020, mașinile producătorilor individuali pot emite în medie 95 de grame de CO2 pe kilometru.

O reducere drastică a greutății corporale este necesară doar deoarece tehnologia de eficiență este de cele mai multe ori implementată sub formă de greutate suplimentară - la fel ca în cazul acționărilor hibride și electrice. Într-o mașină electronică compactă, cum ar fi BMW i3 proiectat, transmisia electrică, inclusiv bateria, este mai mare de 100 de lire sterline, ceea ce altfel este mai mare decât greutatea structurii de acționare a unui vehicul convențional. Este adevărat că utilizarea vechilor materiale tradiționale pentru corp este deja învechită, dar poate ajuta totuși la pierderea în greutate. Oțelul de înaltă rezistență asigură aceeași rigiditate la o greutate mai mică și, prin urmare, este excelent pentru utilizare în principal în zona cutelor.

Mazda urmărește acest aspect la fel de consecvent ca orice alt producător de automobile de astăzi. După Mazda 2 compactă, japonezii au adus SUV-ul compact hobby CX-5 în Ungaria în 2012, în care a fost utilizată o structură ușoară din oțel. Ambele sunt cu peste 100 de kilograme mai ușoare decât modelele similare de la concurenți. Hota din aluminiu și termoplastic și garniturile ușilor sau bordul din magneziu contribuie, de asemenea, la eforturile de reducere a greutății.

Furnizorii au venit, de asemenea, cu o idee suplimentară de slăbire: Continental a instalat un suport de montare a motorului din poliamidă în Porsche Panamer și, de asemenea, a realizat o traversă de transmisie dintr-un material similar pe care BMW îl folosește în 550i GT. Johnson Controls a dezvoltat o structură a scaunelor din spate dintr-o legătură din tablă și aluminiu, care a dus la o treime de slăbire. IFC Composite a vândut deja 1,3 milioane arcuri din plastic ranforsate cu fibră de sticlă către camioane de 40 de tone, cântărind 17 kg pe cântar în loc de 66 kg (oțel).

Munca studentului
Universitățile și colegiile s-au implicat activ de mult în astfel de evoluții. VW cercetează producția de componente ușoare și rezistente din materiale termoplastice armate cu textile, împreună cu corpul ușor din Dresda și institutul de procesare a materialelor plastice.

În special, tehnologia fibrelor de carbon este căutată. Materialul numit jargon în jargon este un amestec de rășină și fibră de carbon (CFK). În cazul celor cu patru roți, CFK a fost utilizat până acum exclusiv și exclusiv în sporturile de competiție cu lucrări manuale cu efort ridicat. În funcție de cunoștințe, materialul din fibră de carbon este cu 80% mai ușor decât o bucată de oțel cu o duritate similară.

Datorită prețului său, CFK va rămâne singurul privilegiu al sectorului premium sau al operatorilor de imagine în viitorul apropiat. Folosirea acestuia cu ridicata ar fi în continuare prea costisitoare. Experții văd un corp asamblat din oțel, aluminiu, magneziu și materiale plastice drept soluția ideală. Indiferent, BMW fabrică caroseria noului i3 din carbon.

Zece mii de BMW i3 pe an
BMW intenționează să producă zece mii de i3 din 2013 utilizând așa-numitul proces de turnare prin transfer. Aceasta înseamnă că durează doar câteva minute între plasarea țesăturii de carbon pre-țesute într-o formă negativă și injectarea rășinii și solidificarea sub presiune și temperatură ridicată - experții în proces vorbesc mai puțin de 10 minute, ceea ce reprezintă o viteză de neegalat în industria.

Institutul Dresda, pe de altă parte, are nevoie doar de treizeci de secunde pentru a produce un element din fibre termoplastice. Fibrele de carbon și benzile de rășină sunt împletite și foile sunt presate din ele. Acestea sunt încălzite, turnate și apoi răcite la temperatură și presiune scăzute.

Carbon
Rolul fibrei de carbon în industria auto este clar din colaborarea dintre BMW și SGL Group. Tocmai a fost inaugurată o fabrică din Statele Unite pentru a produce fibră de carbon rentabilă pentru familia BMW i. La SGL, aplicațiile făcute anul trecut pentru industria auto au reprezentat încă doar cinci la sută din venituri. Se estimează că până în 2015, această cotă se va tripla. Susanne Klatten deține 22,5% din SGL printr-un acționar major. Deși VW deține 9,9 la sută din acțiunile din SGL, încă nu există cooperare pentru dezvoltare. În schimb, filiala VW, Audi, a colaborat cu furnizorul auto Voith în domeniul tehnologiei fibrelor de carbon, la fel ca Mercedes cu gigantul chimic Toray.

Cu toate acestea, subiectul consumului nu este singurul factor care duce la scăderea în greutate - este eficient doar prin combinarea aerodinamicii și a eficienței propulsiei. Pentru a demonstra acest lucru, un Seat Ibiza Cupra a fost trimis mai întâi cu un singur șofer, apoi cu o greutate suplimentară de 100 kg într-o etapă de consum prestabilită. Diferența: 0,1 litri/100 de kilometri a reprezentat un consum suplimentar. În schimb, mașina de testare încărcată reacționează considerabil mai rău în accelerație, frânare și dinamică încrucișată.

Serviciu de fibra de carbon
Serviciile corporale sunt transformate folosind tehnologii din fibră de carbon. După accidente, localizarea daunelor în sine este delicată. În Dresda, elementele de carbon sunt, prin urmare, supuse tomografiei computerizate (CT). Ca și în cazul mașinilor din aluminiu, vor fi necesare centre de reparații separate pentru carbon. O nouă industrie specializată în reciclarea elementelor de carbon și fabricarea granulelor începe deja să apară. În loc de carbon pur, procesul mixt va fi utilizat în producția de masă. De exemplu, într-un decapotabil, stâlpul A ar putea fi realizat din plastic armat cu fibră de carbon și astfel va îndeplini cerințele de siguranță atunci când mașina se răstoarnă. Un domeniu similar de aplicare ar fi armarea stâlpului B cu fibră de carbon, în loc ca întregul să fie din oțel de înaltă rezistență.

Un așa-numit cadru spațial din aluminiu, precum cel folosit de Audi, ar putea fi lipit împreună cu o priză de podea din CFK. Acest lucru ar economisi și mai mulți bani pentru asamblare, deoarece ar fi necesari mai puțini pași de construcție. În viitor, compozitele din fibră de carbon vor fi utilizate în principal în cazul în care componentele caroseriei oferă accelerație, cum ar fi motorul, priza de putere, jantele și amortizoarele șasiului - aici corpul ușor poate obține o pierdere drastică în greutate.