Reducerea consumului

. sau „hipermilă”. Care este motivul pentru care mașina mănâncă mult? Motorul o poate face sau facem ceva greșit?

Document de umplere a lacunelor privind consumul de combustibil al scuterelor.

În zilele noastre, scuterul a devenit viabil ca mijloc de transport datorită funcționării sale ieftine și durabilității. Asigurarea Penny, o licență ușor de obținut și costul benzinei sunt ceea ce o face cu adevărat atractivă. Dar ce se întâmplă cu cei care doresc și mai mult, cei care nu sunt mulțumiți de media de 3 litri, de fapt, o copleșesc de-a dreptul?

Să începem de la început. Ce consumă un scuter mediu, de ce ne dorim mai puțin? Câteva exemple:

Consum tipic:	Performanţă:
Fabrică 50cm 3, patru timpi	1,2-2,5 L/100km	2- 3,5 Le
Fabrică 50cm 3, în doi timpi	2,2-3 L/100km	4-6 Le
Fabrică 50cm 3, evacuare sport și carburator 17,5	3-5 L/100km	6-8 Le
Sport 70cm 3, evacuare sport și 19 carburator	5-7 L/100km	10-12 Le
Racing 70cm 3, evacuare racing, carburator 24	7- ∞ L/100km	18-22 Le

Reducerea consumului constă din două părți principale: tehnologia de conducere; posibilități tehnice

Tehnologie de conducere:

Toată lumea s-a întâlnit cu semenii noștri care accelerează din lampă în lampă, frânând „spectatorii” mari și direcți. Această formă de comportament nu este doar indecentă, ci unul dintre cele mai mari spoilere ale consumului mediu.

Să fim întotdeauna FOARTE orientați spre viitor, să urmărim traficul, să luăm mereu în minte între ritmul actual și ritmul așteptat în câteva secunde. De exemplu, dacă vedem că o lampă a fost verde de mult timp (mai ales dacă ne-am dat seama deja de lampă), nu vă gândiți la „gaz mare, oricum o trec” pentru că Suntem mai predispuși să înroșim, ceea ce frânează foarte mult și apoi îi face să fie nervoși.

Din păcate, nu toate condițiile sunt previzibile, dar dacă vă aflați pe un drum cu trafic redus, încercați să numărați 10 secunde în avans. Credeți-mă, merită cu adevărat să vă apropiați de lumina roșie de pe frâna motorului și apoi să trageți gazul de la rulare când treceți la verde, mai ales că în 100 km se întâmplă, să spunem, de cincizeci de ori.

Gândiți-vă la asta, risipim un sfert din puterea unui motor pe benzină cu o eficiență termică de numai 20% la frecare și un sfert și jumătate la rezistența la aer. Prin urmare, energia cinetică este cea mai valoroasă.

Rețineți că frâna nu este pentru frânare, ci doar pentru oprire. Frâna nu este utilizată pentru a încetini de la 60 la 40, ci de la 10 la zero. Încercați să obțineți decelerarea cu o frânare cât mai mică posibilă, dacă aveți un vehicul lent în fața noastră, nu urcați pe el și apoi frânați pe menghină, ci derivați înainte pe frâna motorului.

Deși părțile de uzură ale uzurii unui scuter nu sunt inaccesibile, totuși, ca urmare a manipulării ușoare, este posibil să nu fie nevoie să înlocuim niciodată un disc de frână. Verificați presiunea anvelopelor în mod regulat, nu vă fie teamă de intervalul peste 2 Bar pe timp uscat.

Anvelopa din spate poate fi umflată până la 3 Bar (roata 10, conducător auto 120 kg) cu o frână mică a motorului pe un scuter în doi timpi, astfel încât să putem rula mult timp. Amintiți-vă că presiunea este afectată de temperatura ambiantă. Dacă temperatura scade, presiunea anvelopelor scade.

Urmăriți consumul de combustibil. Unul dintre primii pași pentru creșterea eficienței este urmărirea consumului nostru de combustibil. Faceți-vă un obicei să înregistrați toate realimentările. Înregistrați distanța parcursă și consumul de combustibil. La realimentare, scrieți poziția curentă de kilometraj a scuterului pe blocul rezultat și faceți-o. Dacă înregistrăm toate alimentările, putem urmări noile tehnici utilizate și stăpânite pe călătorie. Acest lucru ne permite să monitorizăm cu ușurință progresul nostru. Oferă o mare forță motivațională și un sentiment de succes pentru a vedea că tehnica noastră de conducere a evoluat.

Cea mai scurtă cale nu este întotdeauna cea mai economică! În general, mai multe tehnici de economisire a combustibilului pot fi utilizate pe un drum cu trafic redus. Alte mașini aflate în trafic doar împiedică conducerea economică. Conștienți de acest lucru, putem afirma că putem realiza economii semnificative de combustibil pe un drum puțin mai lung, dar mai puțin aglomerat decât pe un traseu mai scurt, dar mai aglomerat. Este important să alegeți bine ora călătoriei, să fiți aglomerați dimineața și după-amiaza traficul în orele de vârf nu este bun, nervozitatea celorlalți navetiști este obositoare, iar realizarea unui consum bun devine o provocare mai mare. Cel mai mare dușman al conducerii eficiente este graba. Dacă plecăm puțin mai devreme, nu simțim presiunea de a întârzia undeva. Nu ne dictează în mod constant creierul să mergem mai repede și apoi să frânăm în mod inutil. Scapă de aceste obiceiuri proaste cât mai curând posibil! Dacă este posibil, trebuie evitate și drumurile de calitate slabă. Vânătăile cauzate de gropi și gropi înrăutățesc, de asemenea, media.

Despre „efectul umbrelor vântului”. Dacă toate celelalte condiții sunt aceleași, la o viteză de deplasare constantă, conducerea pe o autostradă sau pe o autostradă (în aceeași direcție) este întotdeauna mai eficientă decât conducerea izolată, departe de alte mașini, cu aceeași viteză. Soluția se găsește în aerodinamică: mașinile care rulează una după alta generează un curent de vânt localizat în care putem conduce cu mai puțin combustibil. Camioanele și camioanele preferă să o folosească în locuri în care ritmul continuu poate fi calculat. Această „briză” artificială este în avantajul nostru, dar datorită pericolului crescut al metodei, utilizarea acesteia este recomandată doar pentru șoferii Eco cu experiență! Ascunderea în spatele unui autobuz sau camion este de mare ajutor, probabil că nici măcar nu va frâna un gigant, iar majoritatea scuterelor se pot opri pe o distanță de frânare mai mică decât mașina dvs. medie.

sursă: FB/Clubul liderilor economici

Posibilități tehnice:

La Egümotors, avem decenii de experiență în reglare. Deși reglarea și reducerea consumului sunt destul de îndepărtate una de cealaltă la început (în limbajul comun, ele sunt opuse una față de cealaltă), observațiile noastre arată că cele două concepte sunt mai strâns legate decât am putea crede. Consumul de combustibil al motorului unui scuter (da, asta este ceea ce profesia numește benzină!) Este format aproximativ din două lucruri, care pot fi împărțite în alte elemente:

Pierderi totale prin frecare internă și acționare
- Coeficientul de frecare al peretelui piston-cilindru
- Rezistența la rotație a arborelui cotit
- Pompa de apă sau acționarea ventilatorului
- Fricțiunea lanțului de antrenare (curea, ambreiaj, roți dințate, vâscozitatea uleiului)
- etc.
Eficiență termică
- Raportul dintre amestecul de benzină și aer care intră în cilindru
- Schimbarea încărcării (canale de curgere și eficiența fluxului de evacuare)
- Proiectarea camerei de ardere (chiulasa)
- Rata compresiei

Deci, cât de eficient produce o putere utilizabilă și cât de mult este risipit. Cel care înțelege și este capabil să aplice acest lucru în elementele sale va fi capabil să prindă fiecare mililitru din rezervorul său pentru lucrări utile. Cuvântul cheie este eficiența motorului.

Dacă cineva planifică o generație completă de motor și va sta doar în fața blocului motor dezasamblat, acordați o atenție specială acestor fenomene în timpul asamblării. Nu trebuie să ne ocupăm de fricțiunea pistonului și a inelelor într-un caz bun, seturile complete de cilindri vin întotdeauna cu piese de montaj excelente la suprafață.

Când găuriți cilindrul, acordați atenție rugozității finale a suprafeței sale, o adâncire prea profundă va purta inutil inelele și pistonul. Inelul de piston fragil, de calitate slabă de 700 HUF, care este atât de greu încât trebuie strâns pe piston aproape cu forța, ar trebui, de asemenea, evitat, deoarece datorită inelasticității sale, acesta poate trece doar prin peretele cilindrului cu o frecare enormă.

Acest lucru nu este bun pentru noi, deoarece energia benzinei nu va conduce roata din spate, dar o mare parte din aceasta va merge pentru a muta pistonul nevoiaș. Arborii coti noi sunt instalați exclusiv cu rulmenți și garnituri noi, asigurând cu grijă perfectul centricitate si pentru a centra arborele cotit.

După instalare, arborele cotit trebuie să se rotească atât de liber încât aproape să nu se oprească singur, strângând șuruburile blocului înainte de a introduce garniturile (aici intervine reglajul!). Dacă avem ocazia, „ne udați” motorul.

Răcirea cu apă ia mai puțină energie de la arborele cotit cu aceeași capacitate de răcire, ceea ce face pompa de apă mai ușor de acționat decât ventilatorul. Există, de asemenea, multe de făcut în transmisie, cu curele și fulii uzate, o suprafață de variator ondulată, un ambreiaj ars, un clopot cu ambreiaj oglindit care face ca motorul să nu se poată deplasa bine la toate turațiile.

Reducerea pierderilor poate fi realizată aici prin răcirea întregului motor (de ex. Punte refrigerată TOP sau foraj acasă), obținerea unui clopot răcit, înlocuirea ambreiajului cu o maxilară prea ușoară. De asemenea, s-a dovedit că rolele de formă specială ale Dr. Pulley aduc o schimbare mai lină cu o durată de viață mai lungă. Atât pentru frecare. Fricțiunea este rea, o înțeleg?

Chiar și cu un motor din fabrică, poate fi util să setați amestecul benzină-aer la precizie de moarte. Tuningul îl lovește din nou pe cap, dar acum într-o formă ușor diferită. Când reglăm carburatorul unui motor cu ardere internă, găsind cea mai bună dimensiune a duzei principale, putem viza trei puncte caracteristice din gama lambda. Întrebarea este, ce vrem în acest caz? Consum redus (> 15: 1), emisii reduse (= 14,7: 1) sau performanțe maxime (11

12.5: 1)? Dacă este primul, atunci am niște vești bune și, de exemplu, proaste.

Lucrul bun este să găsiți pur și simplu setarea care funcționează cel mai bine pentru motor și apoi una putin îl sărăcim. Vestea proastă este că puteți trage dincolo de asta foarte ușor adăugând mai puțină benzină la motor decât aveți nevoie. Este un pic absurd, dar degeaba punem de ex. În loc de o duză principală de 72 de 60 (privând motorul de benzină), motorul va consuma de fapt mai mult, deoarece amestecul slab este mai greu de aprins și, de asemenea, arde cu o eficiență mai slabă. Rezultatul final este că, pentru a menține aceeași viteză, trebuie extras mai mult gaz, care (conform lui Bernoulli) atomizare mai rea va rezulta. Deci moderarea este importantă.

Trecând pe lungul drum de înlocuire a sarcinii, putem descoperi o multitudine de defecțiuni pe un motor din fabrică. De la carcasa filtrului de aer bavur la carburatorul care se potrivește treptat în colectorul de admisie până la etanșarea carcasei diafragmei introduse diagonal, practic orice nu este ca fluidul care curge acolo va provoca vortex.

Să încercăm ce se întâmplă când punem colectorul de admisie, diafragma și carbură împreună pe masa atelierului. Veți vedea imediat unde sunt scări și pauze, în care gazului nu-i place să curgă. Luați o mașină de șlefuit, o pila de ac, orice și scoateți astfel de părți proeminente, lăsați totul să aibă o rază frumoasă.

Proiectarea internă a chiulasei, adică a camerei de ardere, joacă, de asemenea, un rol important în eficiența motorului. O cameră emisferică veche, decalată spre care este înclinată bujia, arde mult mai încet decât o cameră profesională de ardere cu con trunchiat cu bandă largă.

Dacă arborele cotit este prevăzut cu rulmenți de calitate și role cu ace, putem, de asemenea, să creștem cu îndrăzneală raportul de compresie, aventurându-ne în gama 1:14 în loc de fabrica de aproximativ 1:10. Dacă nu doriți măsurarea complicată a volumului chiulasei și măsurarea efectivă a raportului de compresie, pur și simplu obțineți 0,5

1 mm de planul chiulasei, oferind distanța de presare dorită (distanța dintre acoperișul pistonului și marginea camerei de ardere) 1.0

Se îngustează la 1,2 mm. Acest lucru va face scuterul semnificativ mai puternic și la turații mici la orice viteză funcționează mai eficient.

Să aruncăm o altă privire asupra frânelor. Cu motorul frânei cu tambur, reglați în mod corespunzător arcurile, astfel încât să nu se prindă accidental, chiar și în cea mai mică măsură, atunci când maneta de frână este eliberată. Așezați-vă pe banca centrală, slăbiți frâna până când roata se rotește ușor cel puțin de două ori pentru o oscilație.

De exemplu, instalarea unei bujii iridium bune sau cel puțin un nichel-electrod (de exemplu, NGK B9EG) bujie are un efect minim, dar dovedit de reducere a consumului, oferind o scânteie mai puternică, mai stabilă chiar și la viteze mari. Există aditivi pentru combustibil „de reducere a consumului”, deși eficacitatea lor este foarte dificil de demonstrat, chiar și pe măsurătoarele greoaie de putere ale motorului de frână cu apă.

Articolul nostru este realizat fără a pretinde integralitatea pentru cei care doresc o mică perspectivă asupra lucrurilor. Partea profesională ar putea fi descrisă în detaliu științific, dar Dragul cititor probabil ar adormi în curând

Pentru mulți, acest lucru a devenit un fel de moft și nu este neobișnuit pentru cei care se adâncesc în acest lucru să-și facă înregistrarea propriului Spritmonitor să înregistreze timpul lor zilnic. Sperăm că v-am trezit interesul pentru acest subiect.