Renovarea liniei de cale ferată Budapesta-Belgrad este o afacere bună - dar pentru cine?

Închiderea Crăciunului-Anului Nou va fi urmată de o ușurare de o săptămână, iar după 11 ianuarie totul va fi calculat diferit.

Voi fi o paradă a sticlei Miller în Parlamentul European cu un dezinfectant pentru mâini etichetat #seekmiller.

Pe scurt: nu chiar.

Sebastian Kurz s-ar vaccina chiar mai repede decât ar fi pentru el să-i liniștească pe cei mai sceptici cu privire la vaccinul Pfizer.

Publicistul și-a luat rămas bun de la șeful său cu un articol care o lăuda pe Anna Donáth și și-a dat seama că, dacă mai târziu își asumă o slujbă similară, sau se retrage din viața publică sau devine un purtător de cuvânt politic.

Saltul în râu a fost eliberat, dar templele vor fi ținute deschise. Dacă poliția intervine, așa să fie.

Biserica Ortodoxă Română inovează în domeniul apei: apă sfințită pre-îmbuteliată pentru a reduce riscul răspândirii virusului.

Acum, într-adevăr, totul va fi comun, nu doar candidații, ci și lista. Dar cât de convingător este asta? Vot!

Și noi vă puteți imagina. Vino la grupul Facebook Instant Readers pentru a vorbi despre toate!

Cât au scăzut prețurile în capitală și în mediul rural? Merită să așteptați să cumpărați sau să vindeți o casă? Am discutat cu experți pe piața imobiliară în situație! Podcast.

DAHR către guvern poate obține până la trei ministere în România. Cu toate acestea, o extremă dreaptă surprinzător de bună la alegeri ar putea provoca, de asemenea, confuzie în coaliție.

Partidul de guvern maghiar se află într-o poziție din ce în ce mai dificilă în Partidul Popular, iar efectele veto-ului au fost calculate de Viktor Orbán. Situație cu Stefano Bottoni și Dániel Hegedűs!

Mai ales prin a nu cumpăra nimic. Înainte de a începe febra cumpărăturilor de Crăciun, am mers cu ecologiștii pentru a vedea dacă putem fi mai ecologici.

Cum a fost ca soldat în armata populară iugoslavă să supraviețuiesc izbucnirii războiului bosniac; de ce pacea s-a născut așa cum a fost?

Invitatul Situației este Eric Weaver, profesor asociat la Universitatea din Debrecen, cu care am discutat despre ce poate aduce Joe Biden președintelui Statelor Unite.

Pe măsură ce numărul persoanelor infectate cu coronavirus crește, tot mai mulți oameni dobândesc experiență directă în ceea ce privește măsurile epidemiologice. Editorialul instant nu a făcut excepție. Podcast!

- spune deviza lui Teng Xiaoping, care a condus Republica Populară Chineză din 1976 până în 1989.

El a fost inițiatorul politicii de reformă și deschidere a Chinei, moașa ascensiunii Chinei. China pare să vadă că a sosit momentul să-și arate puterea. În anul venirii sale la putere în 2013, Xin Qing, actualul președinte al Republicii Populare Chineze, a anunțat proiectul „One Way, One Zone”, care vizează conectarea a 65 de țări la Beijing prin investiții, infrastructură și comerț.

care se manifestă în finanțarea liniei de cale ferată Budapesta-Belgrad din Ungaria. Dar de ce merită China? Și de ce este bine pentru partidul de guvern maghiar?

De ce China a început să se extindă?

Obținerea investițiilor din Occident este greoaie - trebuie să îndepliniți o mulțime de criterii sau cel puțin să fiți scoși în afara legii - astfel încât „estanții” din Asia Centrală și alte state au nevoie ca China să încerce să se poziționeze ca o alternativă la investitorii occidentali. Aceste împrumuturi acordate de Beijing vin adesea către cele mai autorizate și corupte guverne ale lumii, precum Venezuela sau Kârgâzstan, cu care mai ales nimeni, în afară de investitorii chinezi, nu a vrut să facă afaceri. De aceea, China este un partener atractiv pentru ei: nu pune la îndoială mare lucru, plătește ca un ofițer militar. Și aceste împrumuturi sunt de obicei investite în investiții grandioase în infrastructură, cum ar fi, să zicem, aeroporturi, porturi, autostrăzi sau, așa cum vom vedea mai târziu: căile ferate.

Din evoluțiile din ultimii ani se pare că nu este o coincidență faptul că au fost reticenți să acorde împrumuturi acestor țări în trecut. Investițiile gigantice nu au adus (sau nu sunt suficiente) creșterea economică râvnită, așa că țările împrumutate au căzut în capcane ale datoriilor, iar comerțul dintre țară și Beijing nu a crescut atât de mult încât injecțiile de capital au fost profitabile pentru China în termeni de piață. fi.

Cu toate acestea, a adus beneficii geopolitice și mai sumbre. Ca o consecință a insolvenței, China 99. El a achiziționat contracte de închiriere de 40 de ani pentru un port din Sri Lanka și Pakistan și luptă pentru un acord similar cu guvernul din Myanmar în timp ce își construia propriul port în Djibouti, o țară de coastă din Africa de Est din Africa de Est. Punând aceste porturi pe hartă, este frumos să vedem că China nu mai cere dominarea lumii americane, „Pax Americana”, și că ruta principală pentru mineralele critice care curg în țara lor nu va mai fi păzită nu doar de navele de război americane. dar și de către chinezi.

Cu toate acestea, în ciuda câștigării unei poziții pe mare, ruta are încă un călcâi al lui Ahile: acesta este strâmtoarea Malacca dintre Malaezia și Indonezia, care nu este controlată de Beijing, dar trebuie traversată de containere spre China, ceea ce face marea oarecum vulnerabilă impactul economic.

Acest lucru a justificat mai degrabă o rută „cu sens unic” decât una cu două benzi: lucrează la crearea unui „drum de mătase” terestru care leagă Beijingul de Londra, oferind capacitate de transport pentru exporturile chineze și înlocuind parțial rolul mării traseu în vremuri dificile. Și, desigur, va oferi Chinei voturi și veto-uri favorabile în diferite organizații internaționale din țări care primesc râvnite împrumuturi sau investiții.

Dacă UE închide robinetul, trebuie să privim în altă parte

După 2010, în paralel cu evenimentele din Orientul Îndepărtat, Fidesz a construit un pilon economic stabil și robust în Ungaria, care, deși servește în mod deschis scopurilor politice, se află în afara domeniului dreptului administrativ, oferind astfel managerului său mult mai mult spațiu de manevră .

Deoarece grupul de companii Mészáros nu își poate datora creșterea pieței, funcționarea sa este întotdeauna supusă anumitor obiective politice: investește capital în bazinul Carpaților, cumpără o centrală electrică și fabrici cheie pentru țară. Un fond de investiții cvasi-deținut de stat care, fără logica investitorilor, a construit un portofoliu uimitor de mixt. Dar această mică sferă solicită și hrană, deoarece are activități iraționale pe piață, arzând bani, așa că politica trebuie să-i hrănească ca un bun fermier - epuizarea fondurilor UE prin achiziții publice a funcționat foarte bine până acum a apreciat Mașina Publică.

Cu toate acestea, majoritatea acestor bani au provenit din Fondul de coeziune, astfel încât vestea bună a fost propunerea de buget a Comisiei din mai 2018, care a redus Fondul de coeziune cu 10% în proiectul de buget pentru următorul ciclu al UE. Deși această propunere a fost departe de a conține proporțiile finale, a oferit posibilitatea ca dieta sferei mici Mészáros să fie diversificată în cazul unei reduceri a subvențiilor UE. Atunci au venit chinezii foarte la îndemână.

În 2014, în același timp cu anunțul Paks 2, care a fost construit pe credit rusesc, a venit vestea că linia de cale ferată Budapesta-Belgrad va fi renovată și extinsă cu o pereche de șine. Conform planurilor de la acea vreme, investiția ar fi costat 472 miliarde HUF. 85% din acest 472 miliarde HUF (al patrulea metrou a fost construit din 452 miliarde) ar fi finanțat printr-un împrumut chinez.

Aici, ca și în trecut, socialismul a precedat clarificarea condițiilor de credit. Cert este că acestea vor fi dictate de Banca de Export-Import supravegheată de stat, deoarece finanțează 85% din proiect, așa că în această dezbatere partea maghiară va începe dintr-o poziție subordonată. Prin urmare, este discutabil:

+ moneda în care se acordă împrumutul;

+ ce garanții are statul maghiar și în ce fel poate anula împrumutul, dacă este cazul;

+ dacă este posibil să plătiți în avans și, dacă da, în ce condiții;

+ care ar fi comisionul de disponibilitate după orice piesă neutilizată etc.

În noiembrie 2016, a fost înființată societatea mixtă non-profit, din care 85 la sută este deținută de chinezi și 15 la sută de MÁV. Proiectul a costat acum oficial 750 de miliarde HUF. La sfârșitul lunii aprilie 2019, ministrul de externe Péter Szijjártó a anunțat în străinătate că câștigătorul achizițiilor publice a fost consorțiul la care este membră și compania de construcții feroviare Lőrinc Mészáros, RM International Zrt.

În țările vecine, aceste cifre variază de la 200 milioane HUF la 900 milioane HUF pe kilometru, tot în Ungaria, unde achizițiile publice au fost supraevaluate indiferent de partidele politice, recordul a fost renovarea liniei ferate Szolnok-Szajol cu 3,3 miliarde și aceasta a inclus construirea unui pod.Deasupra Tisei.

Lucrări feroviare similare au fost deja efectuate între o companie conectată la Mészáros, Balatonszentgyörgy și Szántód, pe terenuri mult mai dificile, unde au lucrat mai puțin de o treime (1,4 miliarde HUF/km).

Dar avem nevoie de această investiție?

Unul dintre argumentele guvernului în favoarea renovării este reducerea timpilor de călătorie de la actualele opt la 2,5 ore. Acesta ar fi într-adevăr cazul dacă luăm în considerare viteza maximă de 160 km/h oferită teoretic de perechea de șine. În acest caz, însă, legislația actuală prevede instalarea unei bariere împotriva zgomotului, pentru care nu vedem încă nicio intenție, iar transportul de pasageri între Budapesta și Belgrad este neglijabil: în plus, linia va ocoli Szeged și Kecskemét - și transportul de marfă vagoanele nu vor circula cu 120 km/h. mai repede decât atât

Celălalt argument, mult mai specific, este că, după ancorarea Pireului a mărfurilor chinezești care sosesc pe mare, va naviga apoi prin această linie de cale ferată (această secțiune de 160 de kilometri a liniei de cale ferată lungă de 1.400 de kilometri) către piața vest-europeană. Acest lucru pare foarte promițător: problema cu aceasta este că este o linie de cale ferată trans-balcanică de 1.400 de kilometri, distrusă ici-colo de războiul civil iugoslav, astfel încât până în prezent există secțiuni în care trenurile circulă cu 20 km/h, și pentru ca acest lucru să se schimbe, ar fi necesară cooperarea regională între țări.

De obicei, nu există voință politică în Balcani pentru acest lucru. Dacă renovăm 10% din linie cu titlu de exemplu, din păcate nu va deveni încă un traseu atractiv. (Deși prezența Chinei crește în regiune, de exemplu, mai multe proiecte majore au fost semnate cu Serbia la sfârșitul lunii aprilie.)

Potrivit guvernului, costurile gigantice ale proiectului vor fi aduse înapoi de veniturile vamale din traficul de marfă deviat către acesta. Cu toate acestea, în comparație cu transportul maritim, calea ferată costă de cinci ori mai mult - adevărat, mai rapid decât atât, dar nu de cinci ori mai rapid.

(pe de o parte, la o viteză de 160 km/h, care nu este permisă pentru trenurile de marfă, iar pe de altă parte, două zile până la Belgrad timp de două zile din motivele detaliate mai sus). Pentru ei este mult mai atractiv să navigheze puțin mai departe și să descarce în porturile Rotterdam, Trieste, Hamburg și Koper: nu este o coincidență faptul că compania chineză COSCO, care este interesată și de portul Pireu de lângă Atena, a cumpărat portul Zeebrugge din Belgia în 2017.

În plus față de exemplele de mai sus, este îndoielnic că veniturile vamale vor aduce înapoi costul investiției, că în UE o cincime din veniturile vamale pot fi reținute de un stat membru, restul urmând să fie plătite într-o casă comună. Să nu uităm că „One Road, One Zone” are și o ramură terestră: totuși, linia de cale ferată discutată aici nu poate fi conectată la aceasta datorită poziției sale geografice, precum și a eforturilor chineze de a ajunge în Europa dinspre nord, prin Bielorusia.

Dacă nu este bun pentru nimeni, de ce este bună această afacere până la urmă?

Deoarece comunicarea guvernamentală nu a aliniat mai multe argumente în favoarea celei mai scumpe investiții feroviare din Ungaria, de ce poate fi utilă implementarea proiectului pentru ambele părți? Am vorbit deja despre chinezi: cumpără infrastructura pe care o controlează și loializează pentru ei înșiși, împrumutând:

Un grup de reflecție numit Consiliul European pentru Relații Externe a lansat deja un avertisment că guvernul maghiar face favoare politice în schimbul capitalului chinez. În plus, partea maghiară poartă responsabilitatea financiară, deoarece chinezii primesc dobânda înapoi la împrumut chiar dacă linia de cale ferată nu respectă așteptările.

Pe partea maghiară, găsim o investiție nerezonabil de scumpă, a cărei raționalitate nu am putut să o fundamentăm cu argumente economice. Mărimea supraprețuirii, pe de altă parte, ne oferă motive să suspectăm interesele politice din spatele ei - și întrucât internele economice sunt în esență formațiuni politice, au nevoie de „combustibil” pentru a le hărțui.

POZĂ DE DESCHIDERE, TABEL: Bence Pintér/Immediate, tabel bazat pe articolul Index din datele MÁV