Fiara trebuie hrănită

Prezentare: Nissan GT-R - 2017.

Ca orice individ cu adevărat caracter, GT-R este extrem de divizibil. Pasionat, cu un bătăi aprig al inimii sale, îl venerează pe cel care-i este fan și, cu un jurământ asortat aruncat din vârful dintelui, îl jură, care nu. Am o viziune complet opusă mașinii sport ideale, cum ar fi GT-R, dar nu m-a lăsat rece. Nu sunt credincios, dar mă închin în fața lui. Nu din cauza presupusului zero sută de 2,9 sau a timpului de tur fals la Nürburgring. Până la final, va fi clar de ce.

Nu e dragut. Aș clasifica-o drept o epocă de piatră crăpată, arată ca o pietricică pe care omul preistoric nu l-a lustruit încă într-o rotundă. Deși au lustruit acest lucru de multe ori, multe, în medie, vin cu o actualizare la fiecare doi ani. Cel actual se numește anul model 2017, ceea ce înseamnă că ne apropiem de aniversarea rotundă de zece ani a spectacolului. Chiar și mai abundent în lumea formală din era Nissan anterioară, s-a născut forma de bază, deși nu se potrivea foarte bine cu acea linie. Acum are grila actuală în formă de V care continuă pe capotă - ce să spun, nu m-am uitat prea mult la nasul lui, așa s-a întâmplat, mare lucru.

Să trecem peste asta, ce s-a schimbat. Presiunea turbo a crescut, a primit un sistem de pre-aprindere controlat de cilindru de la Nismo, împingând VR38DETT la 570 de cai putere, mașina de tuns iarba a devenit mai rigidă de la armarea cadrului parbrizului și deflectoarele de aer vopsite în gri în partea de jos a mașina a rotunjit în continuare stâlpul C. aerodinamica. Acest lucru a compensat deteriorarea rezistenței la aer cauzată de grila mai mare și, de asemenea, a ajustat echilibrul aerodinamic, care împinge axul frontal mai bine pentru stabilitate: la 300 km/h, o sută de kilograme de forță totală de strângere decât am aflat de la competența inginer.

Cred că mașina a devenit mai puternică și mai rigidă, dar prima este în principal pentru husari de catalog și cred că cea din urmă se datorează fetișismului inginerilor japonezi neliniștiți. Mai important, au reproiectat tabloul de bord și au făcut mașina mai civilizată. Afișajul din mijloc a crescut, cu ajutorul căruia au fost eliminate o duzină de butoane, dar chiar și așa, meniul, navigarea, totul are o atmosferă arhaică. Este amuzant faptul că, în patria proliferării produselor electronice de larg consum, nu sunt în măsură să construiască o interfață de actualizare a modelului în modelul de top al mărcii, dar o pun chiar de la înălțime.

Este posibil ca cumpărătorii să nu fie la fel cu el, deoarece GT-R s-a deplasat în mod clar într-o direcție rezidențială de la lansarea Nismo. La prezentarea anului model 2014, s-a explicat că dezvoltarea GT-R-urilor a fost împărțită, cea netedă a devenit mai GT, Nismo mai R. În consecință, au rafinat schimbătorul de viteze, au făcut șasiul mai cultivat, ucigând în mod activ zgomot cu unde sonore rafinate de la difuzoare.

Interiorul a evoluat într-adevăr foarte mult, dar în spatele pielilor pufoase, moi, de culoare coniac și a milei de cusături pedante, puritanismul japonez strălucește, așa că nu folosesc cuvinte mai dure. Zgomotele și vibrațiile au fost, fără îndoială, rafinate, dar nimeni nu ar trebui să se înșele, acesta este încă un GT-R care dă clic. Este puțin mai suportabil să circulăm pe el, dar nu vrem să parcurgem mii de kilometri în el. Oricum trebuie să te odihnești des, pentru că suntem mulțumiți de rezervorul de 74 de litri dacă mergem 4-500 de kilometri. Ceva pentru ceva.

GT-R este mare. În mod involuntar, cineva se retrage puțin când îl privește, pentru că nici măcar nu încearcă să-și mascheze dimensiunile prestigioase, de fapt, joacă. Poate găzdui confortabil două persoane în interior, există și un portbagaj, dar nimeni nu ar trebui să încerce să așeze adulți pe locurile din spate. De asemenea, cântărește 1.750 de lire sterline și de aceea primește cele mai multe critici. Spun atâta timp cât te comporti așa, bang. De asemenea, Porsche 911 turbo S, care seamănă cel mai mult cu concurenții săi, este de 1.500 de lire sterline, ceea ce reprezintă o diferență semnificativă, dar nu provoacă nicio groază.

Faptul este că, când a fost lansat în 2007, s-a putut scula aproximativ atât de mult fier din GT-R, iar mecanica a rămas în mare parte neschimbată de atunci. La acea vreme, i se oferea obraznic ieftin, iar pierderea în greutate face totul foarte scump. O altă problemă este că tehnologia este acum în avans în multe privințe, iar GT-R a devenit mult mai scump, dar compensează supraponderalitatea musculară.

Sistemul său de acționare îndrăzneț este încă bun pentru o mică zgârietură în cap astăzi. Pe arborele cardanic V6 uimitor de compact, transmite acum 637 Nm de cuplu înapoi la o transmisie cu șase trepte, cu dublu ambreiaj, care este integrată cu diferențialul autoblocant parțial și un pasager și jumătate. De aici, transmite acționarea înapoi către primul arbore printr-un ambreiaj de ulei controlat electronic și un al doilea arbore de putere. De asemenea, sună complicat: unitatea cutiei de viteze este de 140 de lire sterline, dar asta este ceea ce ajută la distribuția greutății 54/46.

Altfel este de prisos să ne îngrozim, majoritatea grupurilor de propulsie care pot rezista unei astfel de puteri se află într-un grup de greutate similar, iar într-un aranjament longitudinal al motorului, oricum sunt necesare cele două axe, doar că aici cea din față este puțin mai lungă. Să mergem mai departe.

Mersul pe șosea cu GT-R merită doar în Germania, unde este în mare parte între două și patru dimineața, pe porțiunile nelimitate ale autostrăzii. Este o risipă teribilă și dureroasă să purtăm această tehnică cu nouăzeci și doi pe șoseaua de țară, frecarea sării stropite pe rana deschisă nu este nimic în comparație cu atunci când suntem obligați să respectăm regulile de circulație cu un exces de forță. Cu toate acestea, a trebuit să ajungem cumva de la Aeroportul Düsseldorf la Spa-Francorchamps la spectacolul european GT-R 2017 și pe drumul către o pistă de curse pentru a pierde o licență este o prostie de neiertat.

Există tot mai puține secțiuni nelimitate și în Germania, dar acolo unde sunt câțiva centimetri, GT-R începe amețitor. Sare de la o sută la două sute într-o perioadă de opt secunde și continuă să bea încet. Am ajuns la aproximativ 260 în trafic intens, dar a trebuit să aflu că GT-R are un dublu încorporat. Nu numai că accelerează la 260 ca un turbo diesel Mondeo 130, dar suntem atât de melancolici în spatele volanului, ci doar ceilalți se deplasează cu o tracțiune teribilă și întotdeauna ajungem din urmă cu următoarea murdărie pe șenile.

De la o mașină dublă turbo de aproape șase sute de cai putere, nu se așteaptă nimic mai mult decât o superioritate asemănătoare unui motor pe autostradă, ci protecția corpului mare, trâmbițarea veselă de la evacuare și transmisia și ponderarea perfectă a volanul oferă tuturor o atmosferă atât de moartă și calmă, după standardele unei goane nebune, încât mama mea m-ar conduce fără probleme cu două și cincizeci și s-ar putea chiar să nu observe. Mulți pot face o mașină puternică, dar puțini care fac ca un rânjet atât de satanic să ridiculizeze ritmul. Neag dacă cineva ar îndrăzni să spună că am înregistrat videoclipul de mai sus cu o cameră portabilă.

Prăjirea pe autostradă a bifat. Care este cealaltă artă pe care o mașină de cavalerie cu tracțiune integrală, șase sute, trebuie să o cunoască? Da, accelerarea vertebrelor cervicale. Ne mutasem deja în Belgia până când am putut să o fac și ploua. Cu toate acestea, deoarece există o literatură considerabilă cu privire la problemele de schimbare și ambreiaj cauzate de programul de pornire GT-R, oprirea temporară a programului, repornirea după reparații, am simțit că este datoria mea profesională să încerc și asta. Ei bine, nu a fost un sacrificiu atât de mare.

Problema este că devine captivant chiar înainte de a fi procesată prima experiență. Adevărat, nu mă gândesc la niciun bun simț cu privire la motivul pentru care ar fi necesar să porniți unul după altul, dar GT-R este de fapt un tivorn mare și murdar și ar dori întotdeauna să începeți cu o astfel de ceremonie de furnicături pentru corpul: totul până la R, frână de podea, gaz de podea, de la distanță leagăn de padel de copt în spate. Un râs copilăresc și isteric ar putea ataca o persoană, chiar și pe un drum umed, unde se pare că doar o pompă mai slabă scoate creierul din craniu decât pe un drum uscat.

Ei bine, da, are patru rotații cu o respirație, apoi mica lumină galbenă de pe tabloul de bord care luminează problema schimbării se aprinde până când totul se răcește. Aceasta este, evident, o minge înaltă pentru Porsche, pentru a încuraja cu entuziasm pe toți cei de la 911 turbo show să înceapă până când leșină sau se plictisesc, deși nu este o mare rușine dacă mașina oftă după patru astfel de sprinturi.

Aprinderea flăcărilor post-arzătorului MiG-29 nu este o risipă mai mare decât trotul pe drumurile secundare belgiene cu GT-R, dar mi-a fost suficient să spun sigur că nu a fost plictisită de performanța puțin mai cultă și mai lină din actualizare. Motorul tocmai s-a plictisit la turații mici, în timp ce auzi treapta de viteză din spate, făcând clic pe măsură ce se pregătește pentru treapta următoare și, de asemenea, țipă încet ca un porc la capătul satului, dar aici este mai mult pe loc decât în Granta.

Întreg adevărul este că transmisia cu dublu ambreiaj se schimbă fără rost dacă vrem să mergem puțin mai departe. În modul normal sau economic, pentru că există unele, puteți urmări doar când puteți călători mai sus, așa că ne găsim în a șasea dintre pică. Atunci nu este de mirare că trebuie să despachetați de acolo unul câte unul, și să treacă câteva zecimi de secundă, bâlbâială nerăbdătoare. Dar dacă trecem la modul R, nu îl menține nici la viteza cea mai mică posibilă, ca un Porsche PDK, dar când scoatem gazul, sunyin este înlocuit. Este posibil să conduci cu el, dar merită să mergi repede doar cu control manual.

Din fericire, cu această actualizare, filele de schimbare care erau pe coloana de direcție până acum au fost în cele din urmă mutate pe volan, așa că trebuie doar să trântești maneta schimbătorului, am preluat deja controlul. Amortizorul Bilstein are, de asemenea, trei poziții, dintre care merită să alegeți R, deși nu există diferențe uriașe. Aș opri controlul tracțiunii pe drum numai după o cunoștință mai profundă, dar nu strică experiența pentru o clipă. Interveniți doar atunci când aveți cu adevărat multe, apoi vă întoarceți fără o tranziție, aproximativ.

Dacă simțiți limitele și este la fel de ușor de simțit ca și pentru a netezi țărmul de-a lungul terenului de fotbal cu mâna, așa că, odată ce am măsurat cât de nebunesc se lipesc Dunlops din fabrică de asfalt, puteți alinia curbele într-un mod îngrozitor ritm ridicat cu naturalețe infinit de precisă, evidentă de sine. Spre deosebire de multe mașini cu o putere similară, nu ne sperie, dimpotrivă, creează încredere în sine. Nimeni nu ar trebui să se aștepte la deriva mare a porcilor sau la ușurința MX-5; ferăstrău circular cu dublu turbo, cu toate roțile, dar își taie lama în asfalt fără să se întrebe cine este domnul.

Pe drum, nu este frustrant pentru că îl luptăm, ci pentru că trebuie să luptăm împotriva dorinței de autodistrugere care iese din adânc, cu un control de sine exemplar. Nu este o chestiune prea mare, dar dacă ne înțelegem cu asta, poți să conduci frumos pe oricare dintre vecinii noștri cu jumătate de gaz. În mod clar, nu puteți ieși decât pe o pistă blocată în ea și atât de curioasă. Ar fi greu să găsești o pistă mai potrivită pentru GT-R decât Spania infernală, rapidă și variată, nu întâmplător Nissan a adus spectacolul în acest loc de pelerinaj. Acest lucru în sine atinge inima bărbatului receptiv, dar cele șase ture pe care le-am putut face cu ajutorul unui instructor din dreapta au fost o bucurie destul de neașteptată. La demonstrația GT-R Nismo, ai putea merge cu avionul timp de trei minute bune.

Este o plăcere specială faptul că am început pentru Spara într-o ploaie tipic mare. Mai puțin tempo, mai multă plăcere. Bine, butoanelor li s-a interzis să se împingă, dar în mod excepțional acest lucru nu a îndepărtat prea mult plăcerea. Chiar și cu monitorizarea electronică activată, a fost posibil să ne simțim perfect când mergeam, iar îngăduitoarea profesoară de grădiniță a luat benzina doar când am pornit în direcția opusă unde arăta curba.

Acest lucru se datorează faptului că partea de jos a GT-R începe de obicei. Atât pentru frânare, cât și pentru accelerație înainte de virare. Minunat, zâmbind, prosperă, chiar în pragul nervozității de aici. Numai la intrarea în cot, dacă vrem să ne strecurăm prea repede, își freacă nasul spre exterior, dar atât de blând, aproape cu scuze, încât o persoană cu inima bună nu ar vorbi.

În ploaie, fiecare mașină trebuie condusă ușor, aproape cerșind, ceea ce nu este forța mea, dar la GT-R trebuie să mânuiți cu grijă benzina, altfel va porni imediat, vom direcționa un mic contor și ESP va pune capăt distracției. Așadar, cu ajutorul instructorului meu uimitor de răbdător, mă străduiesc să obțin o strategie obligatorie lentă, rapidă, cu tracțiune integrală.

Ai putea pierde câteva sute de kilograme din greutatea ta, dar totuși un monstru. Este extrem de rapid, puterea lui este inepuizabilă, grupul său de propulsie este virtuos, așa că nu este vizibil să arunci aproape două tone în colț și să profiți de ultimul regiment al uimitoarei sale aderențe mecanice. Bine, știm despre GT-R că poate cele mai bune electronice din lume lucrează pentru a distribui energie feroce, dar asta nu este tot ce am spus. Ceea ce este uimitor la GT-R este cât de perfect în armonie face totul.

Cuvântul electronic nu vine în limbajul uman, de o sută de ori mai mult ca sperrdiff și echilibru atunci când înconjoară GT-R-ul frumos în mișcare din Spa. Un roți din spate, doar ceea ce nu mai poate transfera pe asfalt din spate, îl trimite înapoi în față. Mai moale decât o mașină de curse, mai moale decât Nismo, nu atât de ascuțită, dar atmosfera sa este captivantă. El nu trece prin videoclip și nici nu poate vedea în fotografiile orbitoare de presă cât de comunicativă este această cărămidă solidă, cât de natural face ceea ce se așteaptă de la el.

Deoarece este foarte ușor de citit, este incredibil de ușor de condus, în comparație cu ritmul și puterea. Și, pe lângă faptul că este periculos de rapid, el nu ia rândurile rând pe rând cu răceala unui asasin profesionist, ci le zgârie cu jucăușul unui cățeluș, cu efort sever. Infinit deștept.

Cele două-trei ture ale mele au zburat, am reușit doar să învăț cursul, dar cineva din cel potrivit care ar putea merge orbește ajută foarte mult. Apoi a venit schimbul, încă trei ture rapide cu instructorul pentru a vedea cum ar fi trebuit să o fac. Dintre acestea, însă, doar două au devenit, pentru că între timp unul dintre GT-R a luat foc. Nu mai vedeam flăcări, doar o bandă de culoare curcubeu pe asfalt și o capotă de tămâie la mașina parcată.

O pui uriașă la o emisiune de presă, chiar dacă a existat doar ceva banal în mașina de pre-producție după două săptămâni de plâns. Se pare că nu li s-a spus ce, cred, o conductă de ulei era obosită sau începută. Ar fi o prostie să tragem concluzia că GT-R-urile se aprind sau nu suportă cursa, dar dacă suntem deja aici, să aruncăm o privire și pe dezavantajele mașinii adorabile, de altfel fantastice.

Odată ar exista o problemă de stabilitate cu programul de pornire deja menționat, care nu numai că supraîncălzește uleiul, dar mulți spun că ucide și ambreiajul. Apoi, chiar și pe pista umedă, după trei ture consecutive, ai putut simți mârâitul răgușit pe frână, ceea ce nu este bun: pedala nu s-a înmuiat, efectul de frânare nu s-a slăbit, dar sunt sigur că nu va dura lung. Pentru o astfel de masă, ai avea nevoie într-adevăr de o frână carbon-ceramică.

Ei bine, după nouă ture, a trebuit să realimenteze. Rezervorul are șaptezeci și patru de litri, șapte kilometri pe tură, adică aproximativ un litru pe kilometru. Acesta este un punct pentru mulți, chiar și șase sute de cai putere. Dar dacă acceptăm acest lucru, nici cei douăzeci de litri afișați pe drum în timpul prafului ușor nu sunt nici o valoare frumoasă. Bine, autostrada a coborât la o sută cincizeci până la cincisprezece. Un set de anvelope din fabrică este de peste patru sute de mii și experiența a arătat că se poate epuiza în cinci mii de kilometri. Nu pentru a cumpăra scump, pentru treizeci de milioane, ci pentru a hrăni.

S-ar putea cu ușurință că aproape dublul, la fel de puternic și la fel de rapid, 911 turbo S nu este, de fapt, mult mai scump. Nu menționez brigada cu roți din spate, M4, AMG GT pentru că zdrăngănesc în altă parte, pot deveni fum, dar cu GT-R am reușit să galop mai liberal, cu o plăcere mai clară. Cu toate acestea, de multe ori, în multe locuri, am mărturisit că roata din spate a motorului nasului este întotdeauna mai aproape de inima mea.

Este greu de corectat acest lucru și, în mod evident, acoperă ulciorul cu mine cu afirmații de genul acesta, dar undeva pe la trei sute de cai putere turbo, începe gama, țipând deja pentru o tracțiune integrală. Sigur, testosteronul este produs de tracțiunea din spate, dar dacă nu este prea multă opinie personală, pot recunoaște că creșterea cuplului de tip M4 este neplăcută pe drum. Derivația este diferită, dar există mașini țintă mult mai bune pentru mai puțin.

Și o mașină sport bună nu este puternică, ci în primul rând ușoară. Nu este nevoie de mai mult de o sută cincizeci până la două sute de cai putere pentru a învăța totul despre mersul rapid și, odată cu creșterea puterii, se reduc doar timpul de tur, iar roabele care așteaptă bani vin din ce în ce mai des. Și există întotdeauna unul care este și mai puternic, chiar mai rapid. Cu toate acestea, admir inginerii care au pus GT-R împreună și l-au frământat atât de repede și de natural în același timp. Mașină grozavă. Plăcut. Dimpotrivă, nu o Playstation: o mașină mecanică foarte sofisticată perfecționată cu piatră fină, care este făcută și mai bună de electronică.