Sunet sfâșietor de tub

Test: Volvo V70 D5

Am experiența asta cu Volvo până acum Nu m-aș fi gândit. S 40 este un frumos, frumos în interior și în exterior, sigur, deși este predispus genetic la balansare. Versiunea automată a lui S80, împreună cu estetica sa incontestabilă și simțul calității, au făcut o impresie atât de plictisitoare, încât aproape că mi-a părut rău pentru Volvo sărac, dezavantajat. Și din versiunea completă a Cross Country, a fost o salvare reală trecerea la urâtul și cu costul redus Subaru Forester.

Afară este de necontestat. Volvo-urile erau pur și simplu frumoase, erau frumoase chiar și atunci când Volvo nu credea că sunt. O mulțime de delicatese în jur; Volvo nu trebuie să se încrețească prea mult dacă vrea să se adapteze la tendința subtil pătrată, deoarece fabrică mașini subtil pătrate de ani de zile. V70 nu este deosebit de diferit de seria 850 sau chiar de cea a 740, dar schimbările radicale nu sunt la modă nici în această categorie.

În interior este astfel încât dacă o mașină cu gust stors ar fi închisă jumătate de an (să ignorăm marca de preferință de marcă acum) s-ar îmbunătăți probabil foarte mult. În acest sens, de exemplu, nici lipsa unui volan din piele nu este deranjantă. Arcuri de arme, comutatoare, mânere - pentru a ciocni o laudă utilizabilă, am merge mai mult cu un istoric de artă decât cu un jurnalist auto.

În fața tabloului de bord, ca o capodoperă de design, am plătit deja un omagiu cu respect reținut în S40. Există cei care nu pot aprecia complexitatea tipografiei, dar ar trebui. Din cauza acestui extralist atmosfera Airbus este un pic copleșită, dar din cauza sistematizării este ușor de navigat. Deasupra este unitatea radio și telefonul, mai jos este aerul condiționat, cel puțin cel puțin opțiunile lor speciale, în acest caz comutatorul de control al tracțiunii, comutatorul de blocare, de exemplu pentru tractare.

Apoi un buton de retragere a oglinzii exterioare - iată și sfârșitul mașinii noastre de test, dar oricine este deranjat dacă cărțile nu ajung pe raft poate continua cu un comutator DSTC (control dinamic al tracțiunii), un comutator de lumină de rezervă și un comutator de blocare a ușii din spate. Linia este închisă de priza de 12 volți, putem conecta laptopul aici dacă am uitat semnificația uneia dintre pictograme. Cel puțin extraul meu preferat, clema din cauciuc pentru suportul stiloului. Un alt plus preferat este că nu există scrumieră: cel fără taxe suplimentare.

Hi-fi-ul este demn de mașină, freacă categoria superioară a câmpului audio din fabrică - acest lucru este indicat și de faptul că sună cel mai bine atunci când nu ajungem nici la adânc, nici la înalt. Pentru a-i liniști pe maeștrii audiofili DIY: da, de aceea este față-verso, trebuie să adăugați un bip separat. Montat frontal, potrivit pentru 20 de discuri conform instrucțiunilor de utilizare: am împins unul la întâmplare, dar s-a redat.

Clima trebuie să fie bună, dar uneori nu prea știu ce să fac cu aceste clime moderne. Încă înțeleg cum să o fac 22 de grade în general, dar dacă vreau doar să o încălzesc orbește, știința se oprește de obicei. Mai ales dacă vreau totul de la intrările din mijloc. Degeaba, așa cum am descoperit cu Alpha 147, controlul climatului nu înseamnă să îi îndreptăm pe toți imediat.

Senzorul de calitate a aerului se închide și trece la circulația internă dacă IFA este detectat în apropiere sau proporția de particule din aer a crescut datorită altui factor. Poluarea nu are milă: dacă lăsăm să intrăm groaza de funingine a ferestrei, curăță și aerul care circulă în interior. Încălzirea scaunelor - un scandal! - poate fi ajustat doar în două etape și nu este potrivit pentru îndepărtarea tampoanelor de grăsime din spatele etapei 2; s-ar putea ca un american să nu observe că funcționează.

Uneltele sunt foarte bune, ușor, precis, fin, greu de greșit. Distanța de la unu la doi este de 11,5 cm (Mercedes Sport Coupe DCI: 11 cm, BMW 318d: 14 cm). Ambreiajul este delicat, ușor, se poate spune că este feminin, se poate elibera fără a trage, de obicei despre linia pedalei se poate spune că nu necesită expertiza relevantă a lui Gábor Lehotka. Pedala de accelerație este suficient de lungă pentru a conduce într-un stil cult, ceea ce ne-a fost dor de Mazda Tribute V6.

Și frâna: chiar dacă la început pare moale, facilitează doar un tratament delicat. Încetinim modul în care ne dorim, de la o viteză de 100 de kilometri, mașina se oprește la fel de repede și drept ca și cum am fi mers înapoi doar pe Robin Hood. Propulsorul este la fel de bun, dar se poate spune invizibil că chiar și o transmisie automată ar fi foarte potrivită pentru V70.

D5: D ca motorină, 5 ca cilindru. Blocul de motor de aluminiu de 2,4 litri a fost introdus pe Volvo 850 în urmă cu zece ani și apoi - încă sub formă de benzină - a apărut în numeroasele mașini ale companiei în total de două milioane de ori. Nu numai blocul, chiulasa este fabricată și din aluminiu, iar principalul avantaj al reducerii greutății este că, comparativ cu un motor diesel tradițional greu, nasul mașinii nu este mai greu, este mai ușor de direcționat și mașina reacționează mai repede. Dacă vă puteți crede suedezilor, chiar și atunci, în urmă cu zece ani, se credea că, odată completat cu o garnitură de cilindru din fontă, va deveni un motor diesel. Elementul principal al campaniei introductive de publicitate a fost un consum redus; putem circula în Ungaria cu un singur rezervor de motorină.

De asemenea, se menționează că este liniștit. Totul este minunat, dar permiteți-mi să vă spun un lucru: de ce nu au spus că vocea lui este atât de fabuloasă?! Gâlgâială divină, cu coagulare a sângelui, care sună numai dacă vrem, plus o accelerație care o face fulgerătoare. Este încă puțin puternic la frig, deși este încă mult mai silențios decât orice turbo diesel. Încălzindu-ne, atunci putem sta în siguranță lângă o mașină pe benzină, se poate ca ralanti-ul nostru să nu fie mai tare.

Dezvoltarea acustică a motoarelor diesel înseamnă că cu cât este mai liniștit cu atât mai bine. Până acum, am auzit doar o singură încercare de reglare turbo diesel ambițioasă, lăudabilă și bine executată: noul Alfa 156 JTD a răcnit ca o benzină reglată. Restul sunt fie normale, cât mai silențioase posibil (Toyota D-4D, PSA-HDI), puțin zgomotos, dar cel puțin merge bine (Ford DCi), sau consumă bine, dar sună deosebit de incomod (Renault Cdi).

Asta este. Complet diferit; nu are nicio asemănare cu benzina, dar nici cu motorina, un sunet puternic, prietenos, cu o inimă înțepenitoare, partea inferioară și superioară a sinusoidului curbate ușor, ca atunci când urlăm cu bucurie în furtunul unui aspirator și apoi vedem unde a plecat câinele. Din păcate, vocea lui Mariah Carey este, de asemenea, destul de dificil de spus și nici dictafonul digital, nici microcaseta nu au făcut posibilă realizarea unei înregistrări audio apreciabile. Deci, trebuie să chemăm un Volvo și să-i cerem să-l arate (ni s-a întâmplat, am arătat-o).

Probabil capacitatea cilindrică de 2,4 litri este bună pentru el, și cei 5 cilindri și nu mă deranjează dacă am întâmplat să fac asta, mai ales dacă sunetul poate fi reprodus ulterior. Expresia „cel mai mare motor diesel Volvo este o adevărată mașină de aventură” sună ca intrarea câștigătoare într-o cursă mincinoasă, deși este adevărată. Mașina de aventură nu este (numai) realizată din cuburi, secunde, cai putere și curbe de cuplu, ci prin faptul că se întoarce acasă direct la greșeală pentru a merge încă un tur.

Pentru că acesta este cazul cu V 70 D5. Și experiența acustică este doar o sursă de plăcere. Celălalt: pe măsură ce merge. În cursa noastră de accelerație amatorială, am obținut versiunea diesel a coupei sport Merci: într-una sau două a sărit și mai rapid, dar în trei Volvo lansează o forță ca atunci când știrile se răspândesc într-o turmă de gnu: 99 forinți (uneori 7.000 HUF) de ulei pentru copite au ajuns la Rumor World. În patruzeci de 70 Km/h, gaz, mai întâi le dăm un mic avantaj celorlalți, apoi zzzzzummm! Sentimentul (în termeni de accelerație) a fost confirmat și de măsurătorile noastre.

Motorul a fost instalat transversal, ceea ce va face carcasa motorului atât de aerisită, iar spațiile libere vor fi utile la pliere. Poate roti la 4800 rpm și, în această gamă, chiar dacă nu se comportă ca o benzină, acesta este în mod clar cel mai apropiat dintre turbo diesel-urile de acesta. THE Cuplu maxim de 340 Nm (care este un nivel ridicat) ajunge la 1750 rpm. Nici motorul T5 pe benzină, de 250 de cai putere, al Volvo nu are atât de mult cuplu.

„Consumul urban” ca atare, există doar în teorie. În practică, V70 D5 consumă în jur de 8,5, dar asta a inclus deja plăcerea; că, de dragul sunetului și al accelerației, suntem pe drum și pe jumătate cu pedala de accelerație. Este mai puțin plăcut, dar mult mai interesant, că atunci când arați într-un blocaj de trafic și încercați să conduceți prin implementarea cazului limită de mers pe jos la fața locului, consumul are încă o greutate de peste 9 litri.

În cele din urmă, cu autodisciplina care freca linia autotorturii, am făcut o plimbare în oraș fără benzină. Este cu siguranță cea mai rafinată varietate de sex tantric, echilibrându-se pe marginea împlinirii fericite cu o margine de ras, târându-se viguros cu un pui virtual însorit sub pedala de accelerație, în timp ce Wartburg al brigăzii de zidari lasă betoniera în picioare la roșu. Sebaj, acum mergem la consum, care are rezultatul: la ora 8 seara am reușit să conduc 10 kilometri cu o medie de 5,7, știind niște lumini roșii.

Sistemul de evacuare a motorului D5 nu are filtru de particule în caz de accelerare bruscă se pare că vine niște funingine din ea. Cu toate acestea, emisiile sale sunt la jumătate față de motoarele diesel anterioare ale Volvo, în principal Audi, deci îndeplinește în mod vag standardele Euro 3.

Piața maghiară și-a dat deja verdictul: de la lansarea motorului D5, proporția motorinelor vândute în cadrul Volvo a crescut la 30%. Suntem încă departe de proporțiile belgiene, există 87% din mașina de lux de lux din segmentul premium, dar tendința poate fi văzută și aici.

Injectorul common rail Bosch spune că „distribuie” motorinei la presiune crescută în camera de ardere la presiune record (1600 bar). Toyota a introdus anul trecut motorul D-4D, de care am fost extrem de încântați în Land Cruiser. Ei bine, există o presiune deosebit de mare în conducta de refulare comună: 1350 bari. În dezvoltarea turbo diesel, parcă asistăm la un joc de poker nebun: de data aceasta, Volvo a ridicat miza. Peste doi ani, va exista o astfel de presiune în conductă, încât mecanicul auto, care l-a atins la momentul nepotrivit, va pune cheia franceză pe orbita în jurul Pământului.

Datorită particulelor de combustibil atomizate uniform creșterea puterii, cuplului, iar emisiile sunt reduse. Cu siguranță sunt răniți și din cauza incapacității tuturor de a face bine, dar până acum nu există așa ceva.

Este mai greu să urmezi calea aerului de intrare și a gazelor de eșapament decât în secolul al IV-lea să te alături versiunii de televiziune a unui roman de familie care se întinde pe șase generații: 4 supape pe cilindru, intercooler, turbo, apoi noutatea modelului D5, acronimul EGR, care înseamnă Recircularea gazelor de eșapament și reduce emisiile de dioxid de azot prin returnarea unei părți a gazelor de eșapament în camera de ardere.

Cu jantă de 17 inci o factură de înlocuire a anvelopelor plutește puțin deprimant deasupra capului proprietarului, dar există o serie de alte caracteristici utile care fac mașina frumoasă. Este, de asemenea, o performanță sportivă uriașă dintr-un break de această dimensiune pe care o vorbește aproape înainte în colțuri mai sălbatice atunci când începe să plutească. Comportamentul său este foarte previzibil și, deși aceasta este ultima dată când s-ar gândi la el din exterior, îi place să conducă cu el.

De asemenea, este păcat să pierdeți un cuvânt despre siguranța unui Volvo. Timp de decenii, aceasta este mania lor, lăsând un set oribil de informații, plus că frământă pentru viața reală, nu pentru testele de accident NCAP. Siguranța începe de la corp, continuă cu o carcasă a motorului bine încrețită prin motorul montat încrucișat, apoi airbag-uri (SRS, laterale, cortină), protecție whiplash (WHIPS), o centură cu trei puncte în mijloc în spate etc. ., etc.

El a primit 4 stele în testul NCAP din 1998, acesta a fost maximul, protejează copiii ca un tigru mamă, dar chiar și un pieton poate fi aproape recunoscător pentru soartă dacă un Volvo îl trece. Ei bine, este cam morbid, dar V70 a primit aproape 3 stele de la Euro NCAP pentru protecția pietonilor.

Și iată lucrurile mărunte. Plexiglasul pentru eticheta de parcare este vechiul brevet Volvo, lumina de mers înapoi luminează, de asemenea, frumos în lateral, capătul manetei indexului atârnă o vârful degetului mai precis decât janta volanului.

V70 cu acest motor la un preț de bază de 10.640.000 HUF, mașina de testare pe care am vizitat-o avea 13 milioane. Lista suplimentelor care trebuie ratate: inserții artificiale, încălzirea scaunelor, reglarea electrică a scaunului șoferului, aer condiționat automat și controlul vitezei de croazieră. Și ceea ce merită mai puțin economisit: oglindă interioară întunecată, filtrul activ din habitaclu, șina de acoperiș. Dolby Pro-Logic Surround Hi-Fi sună atât de frumos încât putem chiar să ne certăm dacă merită să le comandăm, deși știm cu toții regula hi-fi a mașinii: întotdeauna obținem mult mai bine de la un sistem non-fabric pentru o unitate de bani.

Merită să te ții de roata din aliaj de 17 inci. Și dacă cineva cumpără întreaga lopată de zăpadă fulflexă, pentru treisprezece milioane, nu există o cumpărare mai bună în genul de break-uri mid-range superioare.