A avut loc un șoc în aviație, de care nu vei putea să te ridici de ani de zile

Companiile aeriene europene au primit peste 25 de miliarde de euro în ajutoare de stat directe până în acest an pentru a compensa efectele negative ale epidemiei. Cu toate acestea, aceste tampoane de lichiditate nu au fost suficient de eficiente pentru a compensa efectele unei crize de amploarea pe care o trăiesc în acest an, care a fost însoțită de comanda aproape tuturor aeronavelor de la sol în aprilie și mai, scrie Scope Ratings în analiza sa.

avut

Poziția lor de finanțare s-a stabilizat acum oarecum datorită ajutorului de stat. Deși în ceea ce privește perspectivele, reducerea datoriilor și reorganizarea operațională (care ar putea duce la reduceri semnificative ale capacității) ar putea reprezenta provocări semnificative pentru unii actori din industrie în viitorul apropiat.

Nu este încă foarte clar cât de repede se va recupera traficul, consumatorii rezervând doar bilete în avans pentru o perioadă foarte scurtă de timp din cauza incertitudinii. Iar călătoria de afaceri începe doar încet. Transportul aerian de marfă este singurul sector care are o performanță relativ bună (de exemplu, Lufthansa a crescut cu 7% și IAG cu 10% în prima jumătate a anului), însă afacerea este prea mică pentru a compensa efectele scăderii traficului de pasageri.

Sprijinul de stat direct primit, printre altele, de către Lufthansa, Air France-KLM sau compania mamă a British Airways IAG, oferă companiilor aeriene un suflu de timp pentru a-și adapta operațiunile la noul mediu de piață și pentru a găsi surse alternative de finanțare. sau statul poate rambursa împrumuturile. (În analiza Scope, banii publici sunt clasificați drept împrumuturi drept împrumuturi ale acționarilor și nu se așteaptă să rămână permanent în structura de capital a companiilor.)

Ratingul de credit al sectorului aerian nu a fost niciodată cu adevărat în categoria investițiilor, mai ales din cauza ciclicii sale puternice și a faptului că industria este destul de vulnerabilă la schimbările economice, scrie Scope. Desigur, la nivelul unor companii aeriene, datorită poveștilor individuale, este posibil să se abată de la cea generală în timpul ratingurilor de credit. În ceea ce privește Europa, din cauza barierelor de intrare relativ scăzute, sosirea noilor intrați a condus recent la o creștere semnificativă a capacității de aviație, ceea ce nu a contribuit la fragmentarea sectorului. Există o concurență acerbă a prețurilor și majoritatea companiilor aeriene europene s-au trezit într-o situație în care nu au spațiu de manevră financiară în caz de criză, după ce au încercat să câștige cote de piață în ultimii ani prin expansiune și prețuri deprimate, care le-a ars rezervele de numerar.

Coronavirusul cu răspândire rapidă are un impact mult mai grav asupra aviației globale decât epidemiile anterioare, cum ar fi epidemia SARS din 2003 sau epidemia H1N1 din 2009. Restricțiile de reglementare au fost, de asemenea, mult mai blânde decât sunt acum, interdicțiile de intrare și închiderile fiind valabile în întreaga lume.

Traficul aerian a scăzut cu 58% în prima jumătate comparativ cu aceeași perioadă din 2019 și ar putea scădea cu peste 50% (măsurat în pasageri-kilometri) pentru întregul an, potrivit estimărilor Asociației Aviației Internaționale (IATA). Marile companii aeriene din rețeaua europeană, precum Lufthansa, Air France sau IAG, au raportat o scădere a traficului de 95-99% în al doilea trimestru, după ce au comandat o mare parte din flota lor la sol. Companiile aeriene trebuie să își adapteze capacitățile la acest lucru, ținând seama de efectele pe termen lung ale coronavirusului, se așteaptă ca înainte de 2024, cererea în aviație să nu revină la nivelurile pre-epidemice. Conform așteptărilor IATA, până în 2021, capacitatea aeriană globală ar putea reveni la nivelurile din 2014, ceea ce corespunde unei scăderi de 26%.

Până în al treilea trimestru, restricțiile de călătorie s-au relaxat oarecum, unele zboruri s-ar fi putut relua, dar traficul a crescut doar treptat, așa cum s-ar fi putut aștepta. Ceea ce este o veste deosebit de proastă pentru că tocmai sezonul de vară puternic sezonier a căzut pentru companiile aeriene. Companiile aeriene europene se așteptau de obicei la 70-90% din zboruri să se reia în toamnă, dar acest lucru presupunea chiar că nu va exista un al doilea val dur cu restricții suplimentare de trecere a frontierei.

Transportul de marfă a funcționat bine până în acest an, dar a doua jumătate a anului ar putea fi mai slabă, acest lucru se datorează faptului că încetinirea economică globală poate duce la o scădere a cifrei de afaceri. Cu toate acestea, pe măsură ce activitatea economică începe, traficul de mărfuri va fi primul care va beneficia, mai ales că companiile vor favoriza transportul aerian mai rapid pentru a evita scăderea capacității furnizorilor.

Pentru a atenua efectele epidemiei, companiile aeriene au luat o serie de măsuri pe termen scurt, cum ar fi reducerea drastică a numărului de zboruri, reducerea cheltuielilor neesențiale, renegocierea contractelor lor cu producătorii de aeronave pentru a amâna preluarea de noi aeronave. Diferite subvenții guvernamentale au ajutat, de asemenea, cu concesii pentru munca cu fracțiune de normă, iar UE și-a relaxat interdicția de ajutor de stat.

Companiile aeriene au primit, de asemenea, împrumuturi guvernamentale, precum și resursele necesare pentru a furniza lichidități pe termen scurt, în schimbul achiziționării de participații la companiile aeriene. (La Lufthansa, de exemplu, Fondul german de stabilizare a achiziționat o participație de 20% în schimbul unei injecții de capital.) Și guvernul britanic a înființat un fond pentru a furniza lichidități pe termen scurt companiilor care au nevoie, cu condiția de a avea o investiție rating de credit. Din acești bani, au primit easyJet, British Airways și Wizz Air, printre altele.

Situația lichidității companiilor aeriene europene s-a îmbunătățit semnificativ datorită intervenției guvernului. Vestea proastă este că sectorul are o experiență destul de slabă în ceea ce privește producția de numerar. Cele trei mari companii aeriene tradiționale europene, Lufthansa, IAG și Air France-KLM, au generat venituri totale de 90 de miliarde EUR în anul anterior epidemiei, dar fluxul lor de numerar gratuit a fost de doar 2,5 miliarde EUR, marje de profit reduse și cerere mare de investiții ca rezultat. Dezvoltarea fluxurilor de numerar în prima jumătate a acestui an indică faptul că acest an ar putea fi mai puțin catastrofal decât mulți dintre cei preconizați în momentul epidemiei. Desigur, acest lucru va depinde în mare măsură de cantitatea de trafic care poate fi ridicată la sfârșitul anului și dacă măsurile de păstrare a locurilor de muncă, precum cele furnizate de guvernul german, vor continua.

Marile companii aeriene europene precum Lufthansa sau Air-France-KLM se așteaptă la pierderi în a doua jumătate a anului, iar Scope estimează că tendința nefavorabilă a câștigurilor din întreaga industrie ar putea continua. Cât de mult pot economisi companiile aeriene depinde în mare măsură de cât își reduc capacitatea, chiar și prin concedieri.

Adevărul neplăcut este că nu va mai reveni la industrie pe termen mediu, în măsura în care ar justifica companiile aeriene care funcționează cu capacitate pre-epidemică.

Există șansa ca companiile aeriene să poată atinge un punct de echilibru al fluxului de numerar în 2021, în funcție de modul în care se dezvoltă cererea pentru traficul aerian, dar reducerea îndatorării nu va fi ușoară pe termen mediu. Vor dura ani de zile pentru ca companiile aeriene să se recupereze din șocul provocat de coronavirus - deja cine se recuperează - și companiile care pot supraviețui sunt supuse presiunii să se micșoreze - cred analiștii Scope.