Deprecierea în „revoluția culturii motorii”!

Text și imagini: Amrein László

Puteți lua în siguranță acest material din „The Western Engine” recent publicat. (legătura), deoarece cele două substanțe sunt strâns legate.

Acest document este mai mult pentru cei care au făcut parte din „revoluția culturii motorului” din Ungaria, adică în anii de după schimbarea regimului, au experimentat tranziția la „motoarele occidentale”! Desigur, poate fi interesant și pentru cei mai tineri, dar nu cred că le-ar oferi mai mulți stimuli în plus față de informații, deoarece, ca să spunem așa, nu au trăit această epocă și suptul care vine cu ea, acum înfrumusețată. adică amintiri! 🙂

Ei bine, pe piața motoarelor uzate de astăzi puteți găsi o serie de mașini care au un număr relativ mare de mile, dar sunt încă în stare excelentă! Au supraviețuit cumva proceselor discutate mai jos (cred că o mulțime de oameni vor cunoaște câteva lucruri 🙂) sau exemplare cumpărate acasă puțin mai târziu. Motoarele pe care le-am folosit în anii '90 erau adesea mai tineri cu mulți ani decât mașinile de multe mile de astăzi și, de obicei, aveau mai puține mile comparativ cu vârsta lor (acest lucru ar fi putut fi cauzat de mecanismul de ceas), dar starea lor tehnică, totuși. fi dorit.

În anii 2000, vânzările interne de motoare noi au arătat un număr incredibil (mulțumită în mare parte sistemului autentic, desigur), așa că acum există un număr bun de exemplare vechi nou achiziționate pe drumurile de acasă, care au chiar o istorie. Amortizarea acestor motoare nu a mai fost atât de drastică, datorită serviciului motorului (ulei, filtre, înlocuirea pieselor uzate etc.), aprovizionării cu piese, care fusese baza până atunci.

Un bun exemplu în acest sens este actualul meu Yamaha R6, în vârstă de 15 ani, care se află într-o stare excelentă, cu 79.000 km! Dar să ne uităm la câteva contraexemple, și din propria mea experiență. De exemplu, Aprilia ETX 350 din 1988 avea doar 6 ani când mi-a venit în 1994 (să presupunem că motorul era în regulă atunci), dar până când l-am trecut peste 3 ani mai târziu, starea sa tehnică se deteriorase normal (în aceasta a inclus o neglijență post-cădere, o stare tehnică inadecvată și o lipsă de bani, de asemenea). Sau, uitându-ne la linia de motor sport, Gixxerem din ’87 1100 avea doar 11 ani în 98, dar nici măcar nu a fost liniștitor la prima vedere! Sau FZR1000 din ’90 în ’99 avea doar 9 ani, dar era ceva de îmbunătățit. Ei bine, la acea vreme, bicicletele sport s-au epuizat rapid, din mai multe motive. Nu am crescut pentru această tehnică la mijlocul anilor '90, am putut trage benzina, dar serviciul era deja o problemă mai amuzantă. Pe de o parte, pentru că poate chiar am avut o lipsă de cunoștințe despre aceasta și, pe de altă parte, portofelul nostru era subțire pentru o astfel de tehnică, dar lipsa serviciilor profesionale a fost, de asemenea, de vină pentru deprecierea mai rapidă.

Permiteți-mi să vă dau un exemplu. Am auzit despre o anvelopă nouă la momentul respectiv că există (volt), dar aveam bani pentru o anvelopă uzată și, când s-a epuizat, chiar am tăiat-o! Aflarea pe cine a fost centrată roata a fost un spectacol separat. Oamenii din Kaposvár mergeau cu bicicleta la Nagykanizsa de foarte mult timp pentru că acolo exista un atelier de centrare a motocicletelor! Astăzi, este aproape de neimaginat să călătorești 150 km pentru o centrare! Dacă ceva nu a funcționat bine în bloc, a fost și mai problematic, deoarece furnizarea de piese a fost la început pentru o perioadă foarte lungă de timp. Și după o cădere, înlocuirea lucrurilor sparte a fost o provocare, am făcut lucrurile bine, doar pentru a pune motorul în funcțiune ... de obicei lucrarea „nucă de cocos” a fost văzută cel mai bine la reparații și vopsire, deoarece rezultatul profesional a costat mai mulți bani.

Dacă ceva trebuia înlocuit, era cel mai rapid și mai ieftin mod de a obține lucruri de la demolatori (de exemplu, cel din Majosháza, Kakasdi, nu trebuie să le prezint, nu-i așa?). Dar nici în demolare nu a fost întotdeauna totul, de multe ori a trebuit să aștept luni de zile pentru ceva. Exemplul meu. În ’93, am așteptat 4 luni un rezervor Yamaha RD350 - bineînțeles că a fost prima dată - dar în ’99 am primit relativ ușor o placă de ambreiaj pentru FZR1000. De multe ori ne-am îngrijorat de lucrurile străine de pe motor, dacă nu se potrivea, l-am sculptat până a devenit bun! 🙂

Apoi serviciile obligatorii. Intervalele de schimbare a uleiului au fost extinse în mod corespunzător, iar calitatea uleiului nu s-a potrivit nici de cele mai multe ori, deoarece prețul uleiului serios a fost mai mare și nu am verificat nivelul cu o acuratețe ca și astăzi. În acest moment, vă puteți imagina repararea unui știft arborelui cotit uzat pe un motor în patru timpi (rulment simplu) prin sudare și apoi măcinare? Această metodă a funcționat pentru mașini, pe care unele garaje au încercat să le aplice și motocicletelor, dar în curând și-au dat seama de diferența dintre o mașină și un bloc de motor (viteza aia dracului, nu?).

Așadar, obișnuiam să ne împiedicăm chiar și de o astfel de eroare sensibilă, care, de asemenea, a înrăutățit grav starea motorului. În acea perioadă, motoarele (în special motoarele sportive) consumau de obicei uleiul, iar noi am luat acest lucru aproape în mod natural. În paranteză: în 2016, mă uitam la un R6 2004, la treizeci de câteva mii de mile depărtare, dar luând gazul dintr-o viraj mai înalt, umfla fum albăstrui, așa că l-am neglijat. Ceea ce am cumpărat și eu (și un R6 din 2004) avea 52.000 km în el și nici măcar nu mănâncă ulei la cei 79.000 km actuali! Aveam un ZX636 din 2003, cei 1000 km erau 1 litru de ulei. Paranteze închise. Înlocuirea setului de lanțuri a durat mult, deoarece l-am folosit până când lanțul a fost întins sau unul dintre pinioane a fost purtat și a zăngănit deja atât de mult încât i-a fost frică să sară din loc. Ferodosul lipit de pe plăcuța de frână a fost, de asemenea, bun (ați putea face acest lucru în Sásd în zona noastră), uleiul de frână a fost schimbat atunci când a trebuit, și așa mai departe. Suzukimon-ul enduro al lui DR400 avea atât de multe discuri de ambreiaj uzate încât nici nu putea fi împins. Ambreiajul a alunecat atât de mult încât nu a întors pistonul (am lăsat maneta de lovitură undeva 🙂).

Pe scurt, în anii '90, motoarele relativ tinere erau puternic uzate cu relativ puțini kilometri. Astăzi, după o verificare amănunțită, puteți cumpăra cu ușurință un motor de peste 100.000 km, deoarece tehnologia din fabrică știe acest lucru cu ușurință, cu o întreținere regulată cu materiale de calitate potrivită! Așa că, în „epoca eroică”, ne-am agitat în mod corespunzător, rezultatul fiind că flota de motoare interne a rulat pe drumuri într-o stare tehnică îngrozitoare. Majoritatea motoarelor de atunci se „epuizaseră”, iar în zilele noastre mașinile puțin mai vechi au trecut în mare parte prin mâini atente, astfel încât starea tehnică a stocului de motoare uzate s-a îmbunătățit. Cu toate acestea, faptul că fenomenul „deprecierii rapide” a fost mai pronunțat în perioada subliniată decât este astăzi!

Știri mai interesante, articole (faceți clic pe imagine):