Form.Tour.Rally.

După partea introductivă, cu ce ar mai putea continua seria 5 seria decât Porsche 935, care este sufletul categoriei. Mașina a definit de la început luptele categoriei, a fost mașina pe care o minoritate norocoasă o putea deține, dar marea majoritate dorea să câștige și trebuia să câștige dacă doreau să câștige un fel de trofeu. În același timp, a fost mașina cu cel mai mare potențial și chiar la sfârșitul carierei sale a stat în noroi împotriva rivalilor săi mult mai moderni.

În 1976, în conformitate cu regulile modificate, Porsche a lansat un atac pe pistă completă cu trei noi mașini de curse. Gr.4 934 a fost un GT pentru echipele private care a înlocuit vechea, dar încă izbitoare Carrera RSR în mâinile potrivite. 935, la fel ca mașina anterioară, se baza pe 911 (930) Turbo, dar regulile ofereau mult mai multă libertate în categoria Gr.5, permițând inginerilor să sară destul de departe de realitatea obișnuită. Porsche a intrat în cursa prototip cu două locuri Gr.6 cu 936, fără succes: succesorul 908/3 a câștigat de 24 de ori cursa Le Mans de 24 de ore.

Rădăcinile modelului 935 se găsesc în Carrera RSR Turbo din 1974, motorul boxer de 2,1 litri cu șase cilindri a stat la baza nu numai pentru blocul de 3 litri al străzii 911 Turbo, ci și pentru modelul 2,8 din 935 . Cartea de reguli Group 5 a maximizat capacitatea motorului în 4 litri, dar atunci când se utilizează un turbocompresor, trebuia luat în considerare un multiplicator de 1,4, astfel încât motorul 935 trebuia să fie împușcat sub limita de 2,85 litri. Unitatea de 2808 cm 3 a primit un încărcător KKK, deci a reușit să livreze 590-630 cai putere, în funcție de reglaj. O transmisie manuală cu patru trepte a fost adăugată la grupul de propulsie, cu frâne cu disc decelerate față și spate pentru decelerare. Mașina lungă de 4,68 metri cântărea 880 kg, care trebuia balastată la minimum 970 kg, viteza maximă fiind de peste 330 km/h, 3,3 pentru 0-100, 6,1 pentru 0-160 accelerată în câteva secunde. Caroseria a primit lărgiri extreme ale aripilor și o aripă spate imensă, în timp ce nasul, ca și 934, a fost realizat cu faruri stradale 911. Cu toate acestea, în timpul sezonului, inginerii alimentari au observat că reglementările nu scriau nimic despre dispunerea farurilor, așa că au fost scoase în șorț, iar mașina a câștigat marca aplatizată a nasului („slantnose”).

Porsche i-a tăiat două 935 pentru Campionatele Mondiale din 1976, unul condus de doi piloți ai fabricii Martini Racing, Jochen Mass și Jacky Ickx, iar celălalt de Kremer Racing. Ickx și Mass au câștigat primele două curse ale sezonului (Mugello și Vallelunga), dar apoi judecătorii au găsit o captură pe Porsche, deoarece regulile impuneau capota modelului 930 Turbo de pe stradă pentru a se potrivi cu corpul mașinii de curse ( capota a fost unul dintre puținele elemente de care avea nevoie). se potrivesc cu mașina de stradă, această regulă se aplica încă pe acoperiș și pe uși), dar acest lucru a necesitat mutarea intercoolerului 935, lucru pe care germanii l-au reușit după câteva săptămâni de clătinări și palpitări jumătate de milion de mărci germane. Singurul provocator serios al Porsche a fost BMW, care a profitat și de problemele de fiabilitate ale modelului 935 și a câștigat trei curse la rând. Între timp, Martini a lansat o altă mașină cu cei doi șoferi de rezervă, Rolf Stommelen și Manfred Schurtiv din Liechtenstein, care au câștigat la Watkins Glen. Decizia a rămas astfel pentru cursa de 6 ore de închidere a sezonului de la Dijon, unde cei trei 935 și-au însușit podiumul, câștigând Cupa Mondială. În paralel, 936 a câștigat și Cupa Mondială Gr.6.

Cele trei curse majore: Daytona, Sebring și Le Mans nu au contat pentru niciuna dintre campionatele mondiale. Primele două au făcut parte din Campionatul IMSA GT (unde 935 nu avea încă permisiunea de a porni) și în Le Mans ambele categorii au putut începe, devenind o cursă în afara campionatului. Un BMW a câștigat la Dayton, un Carrera RSR la Sebring, dar la Le Mans a existat un Martini cu două 936 și un 935. Favoritul, desigur, a fost prototipul deschis, Jacky Ickx și Gijs van Lennep au câștigat și cursa, iar Stommelen și Schurti au fost cu 18 ture în urmă pe locul patru la compozit, dar au terminat în fruntea categoriei grupei 5.

După câștigarea Campionatului Mondial, desigur, dezvoltarea mașinii nu s-a oprit. Cea mai importantă schimbare a fost că turbo-ul mare KKK folosit până acum a fost înlocuit cu două mai mici, reducând astfel turbocompresorul, puterea a ajuns la 630-680 cai putere. La Cupa Mondială, BMW era încă singurul adversar substanțial, dar nici nu reprezentau o amenințare serioasă pentru apărarea titlului. Terenul a fost împărțit în divizii sub și peste 2 litri, categoria mai mare fiind dominată de Porsche și BMW mai mic de noul motor de admisie de 2 litri 320, așa că au avut și un anumit succes. Porsche a câștigat toate cele nouă runde, de patru ori echipa din fabrică Martini, de cinci ori formațiuni private. Daytona a revenit la calendar, dar 935 din trupele europene nu au reușit să atingă maturitatea Carrera RSR. În Le Mans, a început o fabrică și patru mașini private și un 934/5. Sub Stommelen și Schurti, mașina s-a oprit după 52 de ture, în timp ce Peter Gregg și Claude Ballot-Léna au terminat pe locul trei excelent în compozit și, desigur, și-au câștigat categoria.

În 1977, DRM, seria de turnee numărul unu din Germania, a preluat, de asemenea, regulile Gr.5, împărțind câmpul la jumătate ca la Cupa Mondială. În Divizia II sub 2 litri, BMW 320s s-a luptat cu vechiul 2002 și Ford Escorts, Div. În I, însă, nu a existat niciun adversar pentru 935. Rolf Stommelen a câștigat campionatul cu mașina sa Gelo Racing și, din moment ce au existat mai multe runde decât cei mici, a câștigat și titlul general de campionat.

935/2.0 „Copil”

Pentru un scurt experiment, Porsche a participat și la luptele grupului DRM sub 2 litri, deoarece s-a întâmplat că înainte de cursa Norisring s-a anunțat că doar Div. Luptele lui II sunt televizate. La Porsche, au pompat și au lansat ukase inginerilor pentru a construi un 935 cu un motor turbocompresor suficient de mare pentru a începe de la multiplicatorul de 1,4 dintre cei de 2 litri. Motorul de 1425 cmc cu turbo nu putea decât „doar” 370 cai putere, în timp ce mașina, care era aproape la fel ca 935/77 din exterior, a reușit să înlocuiască Div. Până la minimum 750 kg, după cum se cere în II. Cu toate acestea, graba a avut un repede: datorită schimbării vitezelor care a durat prea mult, Jacky Ickx a terminat doar pe locul 13 la cronometrul. Deși a urcat pe locul șase în cursă, din cauza izolației slabe, căldura din cabină a fost insuportabilă și belgianul a renunțat la cursă. Toate bolile din copilărie au fost corectate pentru următoarea cursă din Hockenheim, ca depozit pentru Marele Premiu al Germaniei și „Baby” a școlit terenul. Modelul, realizat într-un singur exemplar, nu a mai concurs niciodată și a intrat direct în colecția Porsche.

În 1977, Porsche a produs o așa-numită echipă privată. Tot cu versiunea ‘client’, care a fost construită pe mașina ’76 cu o bucată de turbocompresor și aprox. Cu 590 de cai putere. Cele 13 mașini finalizate au fost atribuite echipelor germane, italiene, franceze, australiene și americane. El a obținut cel mai mare succes în America, câștigând 24 de ore din Dayton din 1978 și 12 ore din Sebring din 1979. În 1978, Toine Hezemans a câștigat grupa DRM peste 2 litri, dar titlul de campionat compozit a fost pescuit de el de Harald Ertl de la BMW.

935 K1 și K2

Erwin și Manfred Kremer conduceau inițial un dealer Porsche, iar Erwin se alătura ocazional cu Porsches, iar Manfred se ocupa de ele. Mașina lor din 1976, K1, nu a avut încă prea mult succes, dar în 1977 au construit K2, care s-a dovedit a fi capabil, pe baza modelului 935/77A pentru echipele private. Mașina a obținut 4 victorii în DRM.

935/78 Moby Dick

Datorită multitudinii de modificări, a fost nevoie de mult timp pentru ca mașina să fie suficient de fiabilă, așa că au început cu o singură cursă de Campionat Mondial, Massstone și Ickx bătând șapte ture în Silverstone pentru a termina pe locul al doilea. Oricum, nu avea prea mult sens să începem fiecare cursă, în absența adversarilor, 935-urile private aduceau încă titlul de campion la Porsche. Testul real al noii mașini a fost Le Mans, unde a fost, de asemenea, considerată o șansă de a-l învinge pe câștigătorul 936 din ultimii doi ani. El a marcat al doilea start în cronometru, dar în cursa de 24 de ore au apărut probleme cu motorul, deși Schurti și Stommelen au terminat pe locul 8, dar s-au pierdut nu doar din prototipul de curse Renault-Alpine, ci și din anii 936 și trei 935 private. Două de acest tip au fost făcute, conform altor surse, trei, dar numai într-una dintre cursele începute, după Le Mans a început încă de două ori, ambele ori a căzut din conducere. Deși Moby Dick nu a reușit în mod direct, mai multe echipe private au încercat ulterior să-l copieze, convertindu-și propriile 935, iar motorul dezvoltat cu multă muncă a servit ca bază pentru motoarele C-Group 956 și 962 de mai târziu.

De asemenea, Porsche a realizat o versiune pentru echipele private pentru sezonul 1978, de data aceasta cu un motor twin-turbo mai serios. Deplasarea a fost mărită la 3 litri (putere: aprox. 675 cai putere), ceea ce regulile au permis numai prin creșterea greutății la 1.025 kg. Au fost făcute 15 piese, cel mai mare succes al său a fost câștigarea Sebring-ului din 1978 cu Brian Redman, Charles Mendez și Bob Garretson.

În 1978, 935 a fost admis și la IMSA GT, creând o categorie separată (GTX), dar americanii au umplut curând cupa după ce campionatul a fost eliminat, așa că până în 1979, 40 kg de balast suplimentar erau prescrise pentru mașinile cu turbo dublu. Ca răspuns, Porsche a construit șapte mașini pentru trupele americane cu un motor de 3124 cmc, cu un singur turbo (putere: aproximativ 680 cai putere). Noua mașină a câștigat prima cursă în culorile Interscope Racing cu Hurley Haywood, Ted Field și Danny Ongais la volan, Daytona 24 Ore din 1979.

Încurajați de succesul K2, frații Kremer au depus modelul 935 și mai mult cu o parolă de pierdere în greutate: intercoolerul aer-aer din fabrică a fost înlocuit cu o unitate aer-apă, iar răcitorul de ulei și rezervorul de combustibil au fost relocate de asemenea. Motorul era o unitate de 3 litri disponibilă din fabrică, ulterior 3.2 a fost încorporat și în mașină. Puterea a variat între 740 și 800 de cai putere, în funcție de presiunea turbocompresorului. Conform anecdotei, Manfred Kremer a declarat că a modificat mașina în peste o sută de locuri comparativ cu versiunea din fabrică, făcând-o cu 1% mai eficientă.

Cu această mașină, Klaus Ludwig a explodat în conștiința publicului, câștigând Campionatul DRM din 1979, precum și 24 de ore de la Le Mans. Victoria acestuia din urmă a fost una dintre cele mai memorabile din istoria de neegalat a cursei, devenind o legendă chiar înainte de start: Kremerii au vrut ca pro Ludwig să pornească mașina, dar cei doi colegi ai săi, Bill și Don Whittington, au vrut ca Bill să înceapă. Din moment ce Kremers nu au fost de acord cu acest lucru, Whittington a cumpărat mașina la nivel local pentru a putea decide, dar în cea mai mare parte a cursei, Ludwig a condus încă mașina. După eliminarea favoritului 936, au câștigat un avantaj de opt ture față de Paul Newmans începând cu 935/77A (da, acel Paul Newman). A fost ultima dată când McLaren a câștigat în 1995 când o mașină de curse bazată pe mașini de stradă a câștigat la La Sarthe.

Succesele nu s-au încheiat aici, după victoria mondială, cererea pentru mașinile Kremer a crescut. John Fitzpatrick a câștigat Campionatul IMSA din 1980 cu un K3, iar Dick Barbour cu acel Sebring de 12 ore a fost, de asemenea, extras. În 1981, Bobby Rahal, Brian Redman și Bob Garretson au câștigat, de asemenea, 24 de ore din Daytona, așa că, în trei ani, K3 a câștigat toate cele trei curse majore la distanță. Oficial au fost realizate 13 copii ale tipului, dar cu ajutorul truselor de conversie oferite de Kremers, alții și-ar putea construi propriile K3-uri.

La fel ca Kremers, Reinhold Joest și-a făcut propria versiune în 1979 și s-a dovedit a fi un real succes. Anul următor a terminat primul în Daytona, câștigând patru în DRM și încă două în IMSA GT. În 1981, a câștigat cursa Campionatului Mondial de la Silverstone și a ocupat un alt loc de peste mări. Mai mult, chiar și în 1984, GTP a reușit să câștige o ispravă la Sebring împotriva mașinilor.

Deși oficial 935/79 a fost ultimul 935 realizat de fabrica Porsche, la cererea lui Georg Loos, pentru sezonul 1980 a fost construită o mașină unică cu motor twin-turbo de 3164 cmc (putere: aproximativ 750 de cai putere). Mașina a fost condusă de Bob Wollek în DRM, obținând un câștig și apoi retrăgându-se la sfârșitul sezonului. În 1982, însă, a fost vândut Australiei, unde campionul mondial din Formula 1 din 1980 Alan Jones a câștigat campionatul local GT cu 8 victorii. Anul următor, Rusty French a câștigat încă 3 curse și un campionat cu el și apoi a fost definitiv retras din cursele active.

De asemenea, Brumos a produs două mașini cu același nume, care au fost utilizate inițial de Bayside Disposal Racing și apoi au început în America până în 1985 în numele uneia dintre echipele mai mici. În 1981, a câștigat Sebring de 12 ore.

935 L1

Suedezul Jan Lundgardh a dorit, de asemenea, să profite de avantajele modelului 935 din categoria sub-2 litri de DRM și Cupa Mondială, așa că, în 1980, a instalat un motor de 1,4 litri turboalimentat în Porsche-ul său. Corpul tradițional a fost înlocuit de-a lungul timpului de aerul Kremer K3, dar încă nu a putut obține rezultate serioase. Mașina a rulat până în 1984.

935 M16

Cele patru M16 fabricate la Andial arătau foarte asemănător cu Kremer K3 în aparență, motorul 3.2 a fost reglat și de Andial. Modelul a debutat în seria IMSA GT în 1980, cel mai bun an al său fiind 1981 când Rolf Stommelen a câștigat trei curse cu el. Cu toate acestea, nu a fost deloc folosit în sezonul ’82 și mai târziu a fost praf doar în timpul curselor majore.

Înainte de sezonul 1981, Joest a reușit să obțină planuri pentru o mașină din fabrică din ’78 (cu excepția motorului), astfel încât să-și poată crea propriul Moby Dicks. În acel moment, fiecare echipă folosea motorul 3.2, deci costă aprox. Cu 700 de cai putere. În timp ce acest lucru a rămas în urma Kremer K3, a fost totuși suficient pentru a compensa greutatea suplimentară necesară datorită motorului mai mare. Primul exemplar a debutat în DRM în ’81, dar a fost vândut Americii de Gianpiero Moretti după câteva curse cu succes moderat. Nici mașina caracteristică pictată MOMO nu a obținut rezultate remarcabile aici. O altă copie a fost făcută în 1982, care a revenit lui John Fitzpatrick, dar a devenit și mai infamă decât reușită: în cursa de pe malul râului din 1983, marele Rolf Stommelen a murit în această privință.

Ultimul Kremer 935, K4, a înlocuit K3-ul extrem de reușit în 1981, dar nici măcar nu a putut aborda rezultatele sale. Kremers a depășit puțin ținta în timpul urmăririi de performanță, astfel încât mașina nu mai era la fel de fiabilă ca predecesorii săi. S-a mutat în America în 1982 cu John Fitzpatrick, care, cu unele modificări, și-a ridicat puterea la 900 de cai putere. În sezonul IMSA din ’82, a jucat mai multă muzică decât a făcut-o anul trecut în DRM, câștigând un total de cinci curse.

În acest caz, este o singură mașină, denumită în cod JLP-3 folosită de John Paul Sr. și Jr. în IMSA GT. Ceea ce îl face cu adevărat special este, desigur, scorul de neegalat: acesta este cu siguranță cel mai reușit exemplar dintre toate cele 935. A câștigat 9 curse și un total de 16 podiumuri în 27 de curse în Campionatul SUA și a fost singura mașină care a câștigat atât 24 de ore de Daytona, cât și 12 ore de Sebring, ambele în 1982, și John Paul Jr. titlu.

În 1981, John Paul Sr. a abordat Fabcar cu o cerere de a construi cel mai rapid 935 posibil, care ar costa. Cunoscut ca succesul Chevy Monza, Lee Dykstra a proiectat practic o mașină GTP cu efect de sol monococ din aluminiu, păstrând doar cele mai esențiale elemente din mașina donatoare Porsche. Motorul 3.2 era capabil de 840 cai putere, cu două turbos și o presiune a turbocompresorului de 1,4 bari. Mașina a câștigat primele două curse în vara anului 1982 și l-a ajutat pe John Paul Jr. să câștige Campionatul IMSA GT. În ciuda celor mai avansate 935 realizate vreodată, el a început doar două curse în anul următor.

De asemenea, o piesă unică, mașina a fost construită de Bob Akin în 1982 la Gaaco, special pentru Le Mans. Corpul semnificativ modificat și-a luat nasul de la un Lola T600, motorul cu binecunoscutul 3.2 750 de cai putere. Înainte de Le Mans, a început într-o singură cursă, în Lime Rock Park, apoi a navigat în Franța. Nu a terminat 24 de ore după ce a rămas fără combustibil și nu a ajuns la cutie pentru a-l reumple. La sfârșitul anului, s-a alăturat echipei lui Preston Henn, unde i s-a oferit un corp similar cu Moby Dick. Așa că a concurat până în 1985, cel mai mare succes al său fiind câștigarea celor 24 de ore Daytona din ’83.

Ultimul 935 a fost comandat și de Bob Akin, de data aceasta de la Fabcar. Mașina a fost construită pe fundațiile unui 935 zdrobit, Kremer K4 a fost copiat în designul nasului. A debutat pe locul doi la sfârșitul sezonului 1983, dar în anul următor nu a mai putut obține un rezultat similar împotriva mașinilor cu efect de sol mai moderne. Cine a trecut în curând la noul Porsche 962. În 1985, a terminat pe locul 5 în Daytona, dar apoi l-a depășit, ultima sa cursă a fost Sebring din '86 de 12 ore.

Porsche 935 s-a dovedit a fi una dintre cele mai bune mașini de curse din toate timpurile. Deși a fost înlocuit cu mașini din grupul C în țara sa natală în 1982, peste ocean până în 1984, s-a opus și mașinilor GTP mai moderne. În cariera sa, a câștigat 24 de ore de la Le Mans o dată, 24 de ore de Daytona și 12 ore de Sebring de șase ori, Campionatele Mondiale de Mașini Sportive de șase ori, categoria DRM de peste 2 litri de cinci ori și titlul compozit de două ori, iar IMSA de patru ori. Titlul de campionat GT și de două ori Campionatul GT australian, numărul tuturor câștigurilor sale este greu de cuantificat, dar estimările conservatoare ridică numărul la peste 120.

> Porsche 935 "dc: subject =" Trackback "dc: description =" După partea introductivă, seria care introduce Grupul 5 ar putea merge mai departe decât Porsche 935, care este sufletul categoriei. Mașina a fost cea care a definit de la început categoria luptelor . "dc: creator =" eszgbr "dc: date =" Mon, 29 Oct 2012 01:23:42 +0100 "trackback: ping =" "> ->