Prima eră turbo, chiar și fără reducerea ralantiului

Tema AMP inactiv

Calculatoare
Condițiile mașinii
a lua legatura
Informatii utile
Test auto
Tehnologie
Grila de pornire
Mass-media
Echipa comună
Tuning
Veteran
El Mondó
Program de știri auto

Prima eră turbo, chiar și fără reduceri

Benzinele cu turbină au apărut în industria auto în anii 1960 și sunt acum în perioada lor de apogeu. Dacă credeți că japonezii au fost primii, vă înșelați!

Există subiecte în cercurile auto care împărtășesc comunitatea. Benzină sau motorină? Germană sau japoneză? Roată spate sau tracțiune integrală? Desigur, sunt cei care nu s-au angajat în ambele părți și înțeleg poziția celeilalte părți fără expresie părtinitoare, din păcate sunt puțini astfel de indivizi.

Poate că cea mai aprinsă dezbatere este declanșată de problema aspirației versus turbo. Fosta tabără înjură de o forță asemănătoare unei avalanșe care poate fi stoarsă la extrem cu livrarea liniară de putere, iar cea de-a doua.

Personal, încerc să rămân obiectiv, înțeleg argumentele „pro” ale ambelor părți, un motor de aspirație aproape cu sunet de sticlă este de neegalat, dar o mașină multi-cilindru cu patru butoaie dotată cu un melc mare bun (sau două mici) poate merge atât de departe încât teama domină asupra plăcerii.

Din păcate, în 2018 se poate spune deja că motoarele de aspirație sunt pe cale de dispariție. În a doua jumătate a anilor 1990, odată cu răspândirea febrei TDI, dieselurile au început să fie reumplute aproape fără excepție, cu căpușe deja economice care nu produceau atât de mult surplus de combustibil cât câștigurile de performanță, așa că ideea a venit. Petrolarii mari s-au păstrat ani de zile, dar cu restricțiile de mediu adoptate între timp, au avut șanse de supraviețuire la fel de mari ca o veveriță într-un incendiu forestier.

Actualul RS4/5 Audik este alimentat de o unitate de 2,9 V6, în urmă cu 10 ani, unul dintre cei mai mari rivali ai săi, C63 AMG, avea un V8 de 6,2 litri cu o capacitate cilindrică de peste două ori. Noua generație de motoare umflate cu melc aduce cifre pentru unitățile vechi, neîncărcate și chiar le supradoptă, dar schimbarea a fost afectată de vocea și caracterul lor. În secolul 21, turbo-ul a devenit mai mult o necesitate, deoarece este ușor să faci un motor mic relativ „verde” puternic, dar în anii 60, când a fost introdus pentru prima dată, protecția mediului nu a fost în niciun caz principala considerare.

Micul stat insular este probabil primul lucru care îmi vine în minte despre benzina melcului, chiar acolo, în mijlocul Oceanului Pacific. Pe bună dreptate, de vreme ce cele mai iconice exemplare au intrat în conștiința publică de aici: 1JZ, 2JZ, SR20DET, RB26DETT, VQ38DETT, pentru a numi doar câteva dintre multele. Ei și-au dovedit excelența în zilele de pistă, cursele de drag și evenimentele de drift, iar versiunile distractive de aproximativ 6.000 de cai putere nu sunt neobișnuite. Cu toate acestea, Japonia nu a sculptat mai întâi un motor turbo pe benzină, ci chiar acolo unde te-ai aștepta cel mai puțin: în SUA.

În 1962, General Motors a început să dezvolte un nou design, în parteneriat cu Garrett. Motorul V8 de 215 de inci cubi a fost echipat cu un mic T5 turbo cu un hayon încorporat. Presiunea a fost de numai 0,3 bari, dar acest lucru a scos deja 215 cai putere și 410 Nm, ceea ce a reprezentat o creștere semnificativă peste vârstă. Cu toate acestea, sistemul supraîncărcat din pantofii copiilor a avut probleme care au fost descoperite abia mai târziu. Puterea de căldură a motorului a crescut drastic, forțându-i să fie echipați cu un răcitor suplimentar. Aceasta a pulverizat o cantitate măsurată de apă distilată și alcool metilic (fluid turbo-rachetă) pe partea de aspirație de încălzire.

Când conținutul rezervorului s-a epuizat, presiunea de umplere a fost limitată cu o supapă fluture pentru a păstra durata de viață. Cu toate acestea, în ciuda soluției inteligente, proprietarii își amintesc aceste unități Jetfire ca motoare cu probleme specifice. Nici măcar nu au rămas pe piață mult timp, preferând să retragă schema pentru o vreme. Oldsmobile Jetfire și Chevrolet Corvair Monza Spyder aveau o astfel de resursă.

Trei ani mai târziu, în 1965, povestea turbo a turcilor a continuat, acum cu jumătate de cilindri. SUV-ul International Harvester Scout a fost menit să fie în mare parte un rival Jeep, dar nu a devenit un adversar atât de mare pe cât a fost conceput. Comanche turbocompresor de 2,5 litri a fost un model de intrare cu patru cilindri și, datorită încărcării, a mobilizat 111 cai putere la 4.000 rpm, deci nici cea mai mică versiune nu a trebuit să-i fie rușine. Să spunem doar că nu a fost mult timp să o iubim sau să o urâm, ei au comercializat această resursă doar doi ani.

Un motor încărcat popular și de lungă durată a fost introdus pentru prima dată în SUA în 1978, a doua generație Buick Regal V6 a produs 235 de cai. În versiunile GNX ulterioare, în ediție limitată, numărul de pui a fost actualizat la 276 cu un turbo Garrett și intercooler.

Germania, inclusiv BMW, a fost a doua în linie pentru a vedea o oportunitate în noua tehnologie. În 2002, Turbo din 2002 a fost dezvăluit la Salonul Auto de la Frankfurt, care era practic cel mai puternic reprezentant al categoriei numită acum Seria 3.

Versiunea sportivă iconică a ridicat acea bară cu 40 de cai putere comparativ cu precedentele tii din 2002, rezultând 170 cai putere, care este încă o valoare cinstită. Echipat cu un turbo marca KKK și un injector mecanic Kugelfischer, M10 este o curiozitate reală, doar 1.672 de unități părăsind linia de producție cu un astfel de motor.

Tot în Zuffenhausen, au început să se ocupe de unități încărcate în prima jumătate a anilor '70. Porsche a avut deja experiență, deoarece performanța 917-urilor lor pentru turneul închis CAN-AM a fost maximizată folosind un turbo. Întrucât modelul 911 a fost cel mai popular și mai competitiv model de stradă al lor, s-au gândit că ar avea sens să reîncărcați soluția melcului.

În 1974, la un an după încercarea bavareză, generația 930 a purtat pentru prima dată inscripția elocventă Turbo pe spate. Motoarele răcite cu aer nu fuseseră modeste până atunci, dar motorul 3.0 boxer a suflat 260 pacs, iar mai târziu știftul răcit cu aer, care ajunsese la 3,3 litri, a numărat deja 300, făcându-l cel mai rapid produs în serie mașină.

Datorită ampatamentului scurt, a motorului fermei și a tracțiunii spate, oricum era deja considerată o mașină periculoasă, dovadă fiind atacul puterii turbocompresoare de dimensiuni astronomice. Puteți ghici care este sfârșitul poveștii. Dacă proprietarul voia să-și vadă nepoții crescând, trebuia să se descurce cu piciorul drept.

Pentru mașinile cu patru uși, în stil familial, Saab 99 a fost primul pionier în acest domeniu. Forma și designul proiectat de Sixten Sason au fost destul de atemporale, modelul menționat a fost fabricat din 1968 până în 1984. Gama de motoare a variat de la 1,7 litri la 2,0, în număr mic, dar a fost realizată și cu Triumph’s V8, acest lucru a fost eliminat relativ devreme când au văzut potențialul în designul turbo. Debutat în 1978, 99 Turbo, un cilindru de 2,0 litri, a reușit să producă 145 de cai putere de la suedezi.

Cu aceasta, a fost deja comparat cu reprezentanții mai dinamici ai categoriei, menționați într-un test contemporan al revistei Wheels că ține pasul cu aproape orice cinci locuri în intervalul 60 - 160, în treapta a patra. Limitată la doar 100 de bucăți, exista o serie Turbo S, aici melcul a primit o răcire separată cu injecție de apă, ceea ce a dus la o creștere a puterii de 15-20 cai putere. Interesant este faptul că aceste rarități erau disponibile numai în roșu cardinal.

Încă din 1978, majoritatea giganților auto s-au angajat în propriul proiect turbo, Mercedes aplicând deja motorină pe motorină, 30012D montat pe W126 a fost primul motor diesel fără aspirație. Italienii sunt de asemenea deschiși noilor tehnologii, dar în felul lor. „Ei bine, dacă toată lumea folosește deja acest lucru turbo, vom începe. Câți germani au pus motorul? Unu? Bine, atunci vom avea două! ” Maserati a fost primul producător care a folosit o construcție biturbo, iar modelul lor de pionierat poartă acest lucru în numele modelului său.

2.0, acoperit cu Nicasil, cu un singur arbore cu came V6 pe cilindru a arătat o oarecare asemănare cu unitatea cunoscută de la Merak, dar tehnologia de Formula 1 a fost de asemenea împrăștiată. Cele trei supape pe cilindru erau ambii lideri mondiali, începând cu carburatorul Weber și apoi cu motoare cu injecție începând de la 180 de cai. Vârful a fost versiunea ecvestră 279, deși centul cub era mai mare aici (2,8 litri). Ultimele exemplare de stradă au avut o putere remarcabilă de 150 de cai putere.

În anii '80, participanții la sporturile de curse se bazau deja pe un turbo, mă gândesc aici la faimosul raliu din grupa B, unde 600 de cai au fost extrși slab din motoarele cu patru sau cinci cilindri cu ajutorul unui melc și lucrurile s-au agitat cu adevărat în Formula 1 În anii 90, Japonia a pieptănat unitățile încărcate, versiunile turbo simple și duble ale Supraks, Skylines, RX7 au luat zahărul din concurența grandioasă. Febra a persistat de atunci, cu foarte puține rămase la construcția de aspirație, Lamborghini Aventador rămânând probabil unul dintre ultimii samurai. Chiar și unitatea suportată de „epilatoare” electrice a devenit la modă, oferind energie relativ verde pentru proprietari.

Audi a început să promoveze tehnologia electrică cu turbocompresie în cele mai noi modele sale, reducând timpul de încărcare (turbocompresor) și îmbunătățind răspunsul la gaz. Până în prezent, există feedback pozitiv cu privire la respectiva inovație din Ingolstadt, dar se știe puțin despre durabilitatea soluției. Crezi că acesta va fi viitorul? Sau vor salva lumea cu un compresor? Poate creșterea performanței se va transforma într-o nouă direcție? Ce crezi?